Pomorstvo Dalmacije u 19. stoljeću: otok Hvar u tranziciji

Mateo Bratanić

U knjizi se sustavom studije slučaja (case study) analizira pomorstvo otoka Hvara u 19. st. u kontekstu pomorstva Dalmacije, ali i šireg prostora Sredozemlja, kao i globalizacijskih trendova koji su prevladavali u tadašnjem svijetu. Središnja premisa knjige je kako je tranzicija s jedrenjačkog na parobrodarsko pomorstvo označila prekretnicu i lom kojim su zaustavljene višetisućljetne tendencije pomorske djelatnosti. Tranzicija nije bila jednosmjeran proces već je ona, paradoksalno, naznačila konjunkturu jedrenjačkog brodarstva, koja je ubrzano nestala pred naletom nove tehnologije – brodova progonjenih parom. Tranzicija podrazumijeva brojne promjene koje nisu samo gospodarskog karaktera već zadiru u društvene, kulturne i svjetonazorske aspekte života. Hvarsko trgovačko brodarstvo sredinom stoljeća ulazi u sustav međunarodne trgovine gdje suvereno djeluje na Sredozemlju ali i drugim svjetskim morima i oceanima. U tom kontekstu hvarski brodari zauzimaju važne točke – ispostave na Sredozemlju odakle trguju i transportiraju robu za vlastitu i tuđe potrebe. Struktura knjige podijeljena je u nekoliko poglavlja u kojima se obrađuju različiti aspekti pomorstva otoka Hvara. Na početku se donose teorijske pretpostavke istraživanja pomorske povijesti i zagovara pisanje povijesti Jadranskog mora kao dosad nevalorizirane teme. Zatim se donosi pregled pomorstva otoka Hvara do početka 19. stoljeća. U nastavku se predstavlja i analizira položaj Kraljevine Dalmacije i otoka Hvara u sklopu austrijskog pomorskog trgovačkog sustava. Zatim se pristupa predstavljanju i analizi trgovačkog brodarstva otoka Hvara kroz poglavlja: Brodarstvo u usponu i Brodarstvo na vrhuncu. Nakon toga se, u sljedećem poglavlju, posebno ističe važnost jedinog hvarskog parobroda Algarve koji je obilježio završetak procesa tranzicije. Posebna pažnja usmjerena je ribarstvu koje je bilo jedan od preduvjeta izlaska hvarski pomoraca izvan Jadrana što je tema sljedećeg poglavlja. Na kraju donesen je Epilog u kojem se valorizira značenje pomorstva u kontekstu navedene tranzicije. U knjizi se donosi popis izvora i literature, kao i brojni tablični i grafički prikazi koji sadržavaju vrijedne informacije prikupljene u izvornoj građi.

Mateo BRATANIĆ POMORSTVO DALMACIJE U 19. STOLJEĆU: OTOK HVAR U TRANZICIJI pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 2 Sinu Nikolasu, koji voli more! Mateo Bratanić Pomorstvo Dalmacije u 19. stoljeću: otok Hvar u tranziciji Nakladnik Sveučilište u Zadru Muzej Staroga Grada, Stari Grad Za nakladnika Dijana Vican, rektorica Povjerenstvo za izdavačku djelatnost Josip Faričić, predsjednik Recenzenti Mithad Kozličić Mladenko Domazet Lektorica Eda Šarić Grafičko oblikovanje i prijelom Sveučilište u Zadru ISBN 978-953-331-286-6 CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Znanstvene knjižnice u Zadru pod brojem 160524093 Financirano od strane Ministarstva znanosti i obrazovanja Republike Hrvatske i Muzeja Staroga Grada Mateo BRATANIĆ POMORSTVO DALMACIJE U 19. STOLJEĆU: OTOK HVAR U TRANZICIJI Zadar, 2020. SADRŽAJ Uvodne napomene 7 I. Pomorska povijest kao presudna povijest Jadrana 11 II. Otok Hvar u kontekstu pomorske povijesti 21 III. Položaj Kraljevine Dalmacije i otoka Hvara unutar austrijskog pomorskog trgovačkog sustava 35 IV. Brodarstvo u usponu 53 V. Brodarstvo na vrhuncu 61 VI. Algarve (Buon Padre), jedini hvarski parobrod 83 VII. Ribarstvo 93 VIII. Hvarani izvan Jadrana 107 IX. Epilog 123 X. Izvori i literatura 129 XI. Tablice i grafovi 143 XII. Slike 198 Uvodne napomene Posljednjih nekoliko godina uočava se povećan interes za pomorskom poviješću otoka Hvara. Razlog tomu su suvremeno stanje i važnost otoka u regionalnom kontekstu, kod čega je posebno važna povijesna perspektiva koja govori u prilog važnosti otoka u prošlosti. Dok su na djelu procesi u društvu koji obezvređuju svako znanje o povijesti, lokalnoj i globalnoj, time se nameće dodatna potreba kako je važno istražiti i upoznati javnost s dionicama povijesti koje se, pored ostalog, reflektiraju u suvremenosti. To i jest svrha pisanja o povijesti, uočavanje kako je prošla stvarnost oblikovala sadašnje društvo i kako su prošla kretanja utkana u suvremenost. Promatrati povijest otoka Hvara nemoguće je bez uključivanja pomorske povijesti, jedne od temeljnih sastavnica koje su tu lokalnu zajednicu oblikovale. Premda ponekad neartikulirana, povijesna istraživanja o otocima uvijek imaju element otočnosti. Ta geografska separacija morem duboko je ukorijenjena u sve vidove života i interakcije koje Hvarani crpe iz prošlosti i koje ih i danas određuju. Iz tog razloga bitno je uvijek imati u prvom planu kako je povijest otoka Hvara prije svega povijest interakcije otočnog pučanstva i mora. Svi drugi pristupi povijesti (politički, gospodarski, crkveni i ostali) trebaju uvijek imati u pozadini i pomorski pristup bez kojeg je spoznaja povijesti otoka Hvara samo djelomična. Toga su bili svjesni i brojni istraživači koji su prije mene osvjetljavali pojedine sastavnice ove teme. Ovdje bih izdvojio samo petoricu koji su se posebno istaknuli pisanjem o pomorskoj povijesti otoka Hvara. Na prvom mjestu je Frano Maroević s kojim je započelo istraživanje ove teme. Referentnu točku čini njegov rad Pomorske i trgovačke veze otoka Hvara i Tunisa u XIX. stoljeću objavljen davne 1965. u Pomorskom zborniku. On je tim tekstom otkrio do tada nepoznate dimenzije hvarskog pomorstva uputivši kako ono nadilazi jadranske okvire. Zatim slijedi Luka Dančević koji je objavio najvažniji članak ove teme Brodarsko-ribarske operacije Hvarana na otoku Lampedusi, u Tunisu i Portugalu, u kojem autor donosi prikaz djelovanja Hvarana na Sredozemlju u razdoblju od 50 godina tijekom druge polovice 19. stoljeća. Posebno zanimljiv je Dančevićev članak Lutanje starogradskog jedrenjaka "Giuseppe Secondo" zbog kolere na Malti 1865. godine, u kojem donosi epopeju peliga Giuseppe II koji je 53 dana lutao Sredozemljem ne mogavši uploviti ni u jednu luku zbog sumnje da je na brodu prisutna kolera. Luka Dančević objavio je još nekoliko manjih tekstova u kojima analizira pomorsku prošlost svojeg rodnog mjesta Jelse. Nezaobilazna su istraživanja hvarske pomorske prošlosti koje je objavljivao Niko Duboković Nadalini. Kao neumorni kulturni djelatnik otoka Hvara zaslužan je za zaštitu otočne baštine i preporod istraživanja hvarske povijesti u drugoj polovici 20. stoljeća. Pored brojnih radova iz arheologije, kulturne i gospodarske povijesti otoka, objavio je više od deset radova iz pomorske povijesti otoka Hvara. Posebno su ga zanimali razvoj i arhitektura luka, slavna pomorska prošlost njegovih obiteljskih predaka te povijest ribarstva. Neizostavnu ulogu ima Oliver Fio koji je unaprijedio istraživanje pomorske povijesti otoka Hvara koristeći se izvorima koji su pohranjeni izvan otoka tako dajući širu perspektivu. Pored nekoliko radova u kojima analizira brodarstvo, brodare i pomorce otoka Hvara, najvažniji pečat ostavila je njegova monografija o Parobrodarstvu Dalmacije 1878.-1918. u kojoj je svoje mjesto zauzeo i jedini hvarski parobrod. Kao posljednjeg potrebno je istaknuti Mladenka Domazeta koji se u svojim istraživanjima usredotočio na pomorsku prošlost Staroga Grada, rezultat čega je atraktivna monografija Suton flote jedrenjaka Staroga Grada. Ovo djelo, koje se nalazi u vašim rukama, rezultat je dugog istraživanja koje je započelo 2004. godine kada sam završio magistarski rad Pomorstvo otoka Hvara u 19. st. Istraživanje i rezultati tog rada te neki njegovi segmenti iskorišteni su i integrirani u ovoj knjizi. U nastavku, istraživanja su proširena u Državnom arhivu u Zadru i Državnom arhivu u Trstu te u Muzeju hvarske baštine u Hvaru. Dok je magistarski rad bio usmjeren ponajviše na tiskane izvore, ova knjiga rezultat je analize tiskanih i pisanih izvora koji su bili dostupni u trenutku istraživanja. Ovo djelo ima zadaću prije svega upozoriti na važnost proučavanja pomorske povijesti kao grane povijesnih znanosti. U središtu razmatranja je pomorska povijest otoka Hvara koja se prati od samih početaka sa svojevrsnom konjunkturom brodarstva koja se događa od sredine 19. stoljeća. To razdoblje, nazvano zlatnim dobom pomorstva otoka Hvara, analizira se kao studija slučaja (case study) u kontekstu pomorstva Kraljevine Dalmacije. Hvarsko pomorstvo u promatranom razdoblju pripada onoj zlatnoj sredini dalmatinskih otoka i priobalja koje je pozitivno reagiralo na globalna kretanja u pomorskom prometu. Ukupni prostor doživljava svojevrsnu tranziciju koja je nezaustavljivo mijenjala sustav, norme i običaje u pomorstvu koji su na početku 20. stoljeća doveli do jedne sasvim nove situacije. Kako su Kraljevina Dalmacija, a posebno otok Hvar prošli kroz tranziciju, vidljivo je na sljedećim stranicama ove knjige. pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 10 I. POMORSKA POVIJEST KAO PRESUDNA POVIJEST JADRANA Pomorska povijest relativno je mlada grana povijesnih znanosti koja istražuje suodnos čovjeka i mora koji se može promatrati unutar uzročno-posljedične veze u kronološkom i dijakronijskom pristupu. Možda najkraća definicija bila bi da je to povijest ljudi koji plove morem, žive uz more i od mora.1 Iz tog proizlazi da pomorska povijest istražuje primorska i otočna društva,2 primorske regije, mora i oceane, a u središtu je međuodnos, tj. utjecaj mora na ljude i obrnuto. U iznimno velikoj količini grana povijesnih znanosti iz kojih su izniknuli metodološki pristupi istraživanja povijesti, pomorska povijest profilirala se u kontekstu istraživačkih interesa koji su proizašli iz nacionalnog buđenja 19. stoljeća, a danas, u 21. stoljeću disciplina se usmjerila prema globalizacijskim čimbenicima koji je čine specifičnom. Slijed razvoja ove discipline, koji se može pratiti tijekom nepunih dvaju stoljeća, danas pred nas stavlja obavezu znanstvenog napora koji će donijeti nove spoznaje kojima se može oplemeniti naša svakodnevica, ali i zalog za prosperitetniju budućnost. Pomorska povijest se na početku formirala kao vojno-pomorska povijest, a tek onda kao civilna pomorska povijest kada se pozornost s vojnih, tj. ratnih dionica usmjerava prema pomorskoj trgovini i komunikacijama koje stoje u temelju ove povijesne grane. Premda se danas učestalo i usko promatra pomorska povijest 1 G. HARLAFIS, 2010, 211. 2 Premda se podrazumijeva kako su otočna društva primorska društva, ponekad je potrebno zbog otoka velike površine koji imaju svoje zaleđe i unutrašnjost istaknuti kako je otočno stanovništvo također tip primorskog društva. O značenju nisologije i proučavanju otočnosti vidjeti: G. BALDACCHINO, 2006, 3–18; P. HAY, 2006, 19–42. 11 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji kao povijest čovjekova boravka na moru, ona je u svojoj suštini višeznačna jer suodnos s morem podrazumijeva više vidova koji upotpunjavaju taj proces.3 U tom kontekstu vojno-pomorska povijest čini jedan manji segment onoga što se smatra pomorskom poviješću. Samo neki od ostalih segmenata obuhvaćaju povijest brodogradnje, brodarstva, ribarstva, trgovine, navigacije, izgradnje luka i lučkih objekata.4 Sve to, naravno, rezultat je složenih društveno-gospodarskih odnosa u kojima se promatraju dodatni segmenti koji iz njih proizlaze, a koji su dio ukupne povijesne znanosti. Upravo na tom raskrižju pomorske povijesti i klasične političko-društveno-gospodarske povijesti mogu se uočiti poveznice koje jamče za pomorstvo kao izrazito važan, a učestalo i krucijalan vid ljudske djelatnosti primorskih i otočnih zajednica. Svakako da je i djelovanje na moru i odnos prema njemu također prostor za stvaranje kulturnih dimenzija koje su višestruke i složene, počevši od materijalne k duhovnoj kulturi, što daje povjesničarima pomorstva mogućnost dubljih analiza i tumačenja koja se spuštaju ispod površine jednodimenzionalne eksplikacije događajne povijesti. Tomu se može pridodati i sva lepeza umjetničkih izraza i nadahnuća koji proizlaze iz tako zadivljujućeg susreta čovjeka i mora. Svi vidovi djelovanja uz more i na moru potencijalni su izvor umjetničkih postignuća koja posreduju jedinstvenu percepciju pozicije umjetnika.5 U tom kontekstu moguće je govoriti o jednom jednostavnom dokumentu kao što je brodski dnevnik koji u specifičnim okolnostima postaje odraz egzistencijalnog i emotivnog stanja kapetana broda. Kako je prethodno istaknuto, suodnos čovjeka i mora čini pomorsku povijest specifičnom u odnosu na ostale grane povijesnih znanosti.6 S tim u vezi 3 Do danas najkvalitetniji uvod u pomorsku povijest i sve vidove koje podrazumijeva jesu dva sveska Pomorskog zbornika iz 1962. godine u izdanju JAZU-ova Instituta za historijske i ekonomske nauke u Zadru (Današnji Zavod za povijesne znanosti HAZU), pod uredništvom Grge Novaka i Vjekoslava Maštrovića. 4 Postoje različite taksonomije koje pokušavaju sistematizirati što sve pomorska povijest obuhvaća, a jedna od najcjenjenijih je ona Franka Broezea koji govori o šest kategorija koje obuhvaća istraživanje pomorske povijesti: 1. korištenje resursa mora i podmorja, 2. more kao sredstvo transporta i komunikacije, 3. korištenje mora za projekcije moći, 4. korištenje mora za znanstvena istraživanja, 5. korištenje mora za razonodu i 6. more kao izvor inspiracije u kulturi i ideologiji; F. BROEZE, 1989, 1–13; cfr. G. HARLAFIS, 2010, 212. 5 Knjiga Johna Macka Sea: a cultural history izvrsno zaokružuje kako je taj odnos prisutan od samog poimanja koncepta mora pa sve do složenijih odnosa koji su rezultat kompleksnosti života uz more i na moru; J. MACK, 2011. 6 Sličnost je prisutna kod ekohistorije koja ipak više naglašava okoliš i čovjeka u uzročno-posljedičnoj vezi i obostranom oblikovanju. Dakle, čovjek djeluje na okoliš koji oblikuje u skladu sa svojim mogućnostima i 12 pomorska povijest kao presudna povijest jadrana potrebno je dužnu pozornost posvetiti moru koje igra ključnu ulogu u ovom međuodnosu. Naime, klasična povijesna znanost uvijek je prije svega znanost o ljudskoj interakciji, dok se ovdje pojavljuje čimbenik koji svojom monolitnošću izaziva na interakciju. S obzirom na to da je velik dio površine Zemlje prekriven morem (više od 71 %), ljudi su trebali smisliti načine kako prevaliti tako velike površine i uspostaviti redovitu komunikaciju s prostorima od kojih ih je more razdvajalo. Takve je površine trebalo premostiti, što je zahtijevalo domišljatost u tehničkom smislu i hrabrost pred izazovima nepoznatog. Od prvih plovila pa do suvremenih kompleksnih brodova prošlo je dugo razdoblje u kojem se čovjek suočavao sa svim izazovima koje je more pred njega stavljalo. Razvoj plovidbe morima i usavršavanje brodova od monoksila, veslarica, preko jedrenjaka pa do današnjih mehanički pogonjenih, duga je i složena pomorska povijest. U vrijeme traganja za novim prostorima, koje nazivamo razdobljem velikih geografskih otkrića od početka 15. stoljeća, pomorstvo se podignulo na razinu prve globalne aktivnosti.7 Usavršavanjem navigacije i praktičnim izumima kompasa, kronometra i sekstanta podignula se razina plovidbe koja više nije ovisila samo o ljudskom iskustvu, već se oslanjala na sve važnije znanstveno-tehnološke doprinose. Pomorstvo, na razini globalne aktivnosti, doprinijelo je širenju trgovine, kontaktima s drugim civilizacijama, uvozu egzotičnih roba u Europu, a u konačnici i formiranju kolonijalnog sustava kao novog svjetskog poretka. Dominacija europskih kolonijalnih sila nad pojedinim strateškim prostorima bila je preduvjet prije svega trgovačkoj ekspanziji koja je poprimila kapitalističke obrise koji su kulminirali u 19. stoljeću. U tom kontekstu dugo 19. stoljeće nalazi se na svojevrsnoj civilizacijskoj tranziciji gdje se susrećemo s polaganim smanjenjem jedrenjaka i pojavom brodova s parnim pogonom, kao prvim stupnjem mehanički pogonjenih brodova.8 I 20. stoljeće koje je obilježeno zračnim prijevozom nije prestalo biti potrebama, ali isto tako i okoliš utječe na čovjekovo stanje koje je podložno modifikacijama. 7 U suvremenoj pomorskoj povijesti globalna povijest je primarni prostor na kojem se konceptno izgrađuje ideja integralnog pristupa istraživanju pomorstva. Prije svega se uočava ideja geografske mobilnosti, povezanosti civilizacija i komunikacije te drugih zajedničkih svojstava u pomorstvu koji nisu ograničeni prostorom. S obzirom na to da je ona povijest ljudskog odnosa s morem, ona uistinu poprima globalnu predispoziciju. Cfr. A. POLÓNIA, 2010, 1–20; M. FUSARO, 2010, 267–282; G. HARLAFTIS, 2010, 211–237. 8 O razvoju pomorstva i specifičnog brodarstva pregled na razini svijeta L. PAINE, 2013, a na nacionalnoj razini M. KOZLIČIĆ, 1993. 13 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji pomorsko, dapače, pokazalo se da je pomorski prijevoz i dalje od temeljne važnosti za globalnu trgovinu. Promatrajući pomorsku povijest u kronološkoj perspektivi s pozicije suvremenosti, moguće je konstatirati kako se ova grana povijesti početkom 21. stoljeća vraća na svoje zasluženo mjesto. Naime, od Fernanda Braudela koji je svojim radom na povijesti Sredozemlja9 upozorio na važnost mora kao povijesnog aktera, pa do suvremenih istraživanja na hrvatskoj i na međunarodnoj razini, uočava se preporod koji se događa u istraživanju pomorske povijesti. Povjesničari se sve više okreću istraživanju najrazličitijih tema kojima je okosnica more. Globalna perspektiva pomorske povijesti omogućila je da se metodološki povežu teme lokalnog, regionalnog, nacionalnog i međunarodnog karaktera. Na takav se način može komparirati malo i nevažno nasuprot velikom i važnom, tj. uključiti svakodnevicu, materijalnu kulturu, društvo i transakcije.10 Drugim riječima, postoje sličnosti prikladne za komparaciju, na prvi pogled, nevažne mikrolokacije s velikim pomorskim središtima. Širenje pomorske plovidbe uvjetovalo je temeljitu preobrazbu čovjeka kao kopnenog bića. Svojstven kopnenom životu, a istovremeno tjeran potrebama, znatiželjom i izazovima morskih prostranstava čovjek je tijekom te duge povijesti ovladao i usavršio plovidbu što mu je omogućilo da proširi horizont svojeg djelovanja. U klasičnoj historiografiji more je bilo samo sporedno područje ljudskog djelovanja, dok se većina radnje odvijala na kopnu, ono je bilo samo područje spajanja različitih aktivnosti koje su se odvijale na obali ili u unutrašnjosti.11 Jasno je kako to proizlazi iz prirode morskog prostora koji nije prikladan za duže boravljenje zbog nedostatka primarnih uvjeta za život: hrane, vode i zaklona. Kad se tomu pridoda priroda koja nije gostoljubiva, a ponekad ni prikladna za plovidbu, onda se stječe dojam o moru kao prostoru koji je izrazito neprikladan za ljudski život. Uz to, promatrajući more s pozicije povjesničara koji ovisi o izvorima, nastanak i čuvanje pisane građe često je u oprečnosti s morem koje je nespojivo s pohranom i čuvanjem dokumenata. Svi zapisi koji su nastali na moru trebali su pronaći svoj put ka kopnu kako bi tamo bili pohranjeni i konačno stigli u ruke istraživača. Negostoljubivost 9 F. BRAUDEL, 1997. 10 G. HARLAFTIS, 2010, 220. 11 J. MACK, 2010, 19. 14 pomorska povijest kao presudna povijest jadrana mora prema pisanoj građi, povjesničari kompenziraju istraživanjem materijalnih ostataka gdje u pomoć priskače pomorska (podmorska) arheologija koja svojim istraživanjima nadopunjuje pisanu građu koja je ipak povjesničarima primarna. Nameće se pitanje svojevrsne binarne opozicije, čovjek, tj. društvo nasuprot moru, koje evidentno u pomorskoj povijesti ima epistemološko značenje u konstruiranju teorijskih pristupa. Svojevrsni dualitet, pri čemu je jedan čimbenik (more) pasivni sudionik povijesti, dok je društvo dinamično, fluidno i aktivno na razini istraživanja i domišljanja paradigmi uvijek daje društvu primarnu ulogu aktera u ovom procesu. Takav postupak pasivizira more koje se pojavljuje samo kao kulisa na pozornici povijesnih kretanja. Međutim, pozornijim uočavanjem pojedinih dinamika i kretanja svojstvenih pomorskoj povijesti može se osvijestiti i važnost mora na razini aktivnog čimbenika povijesti. Ono je, svojom površinom, nesvjesnim djelovanjem, višetisućljetnim oblikovanjem obale, vremenskim prilikama i drugim čimbenicima upravo preduvjet, temelj na kojem se nastavlja, nadograđuje i uvjetuje ljudsko, pomorsko djelovanje. Aktivnosti koje povjesničari pomorstva promatraju jesu uvjetovanja morem, koje se čini na jednoj razini pasivnim sudionikom, ali cjelovitijim uvidom ono postaje aktivni sudionik međuodnosa, tj. povijesne interakcije koja je osnova ovog istraživanja. Unutar takvog konteksta potrebno je promatrati antropomorfizaciju mora kada se takvom prostoru pripisuju ljudska obilježja što je ipak samo izraz složenih odnosa koji se nameću u ovom dinamizmu. Iz tog razloga u ovom radu intencija je da se naglasi taj odnos i da se u teorijskom smislu promatra bilo koja ljudska djelatnost povezana s morem ne samo kao ljudska djelatnost nego kao djelatnost u kojoj more participira aktivno. Jadransko more dio je Sredozemnog mora koje se nalazi na dodiru triju kontinenata, Europe, Afrike i Azije.12 Pored Jadrana, Sredozemnom moru pripada još nekoliko manjih mora, većinom smještenih u sjevernim područjima, prema sjeveroistoku nastavlja se Crno more, dok ga na zapadu Gibraltarski tjesnac dijeli od Atlantskog oceana. Položaj Jadrana unutar Sredozemlja ima posebno važnu ulogu jer on čini prirodnu vezu kontinenata, Europe s Afrikom i 12 Površina Jadranskog iznosi 138 595 km2, dok je površina Sredozemnog mora 2 500 000 km2 što znači da Jadran čini negdje oko 5,5 % ukupne površine Sredozemlja, POMORSKI LEKSIKON, 1990, 306. 15 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Azijom. Jadran je najsjevernija točka Sredozemnog mora, na jugu se nastavlja Jonskim morem, na zapadu je omeđen Apeninima, a na istoku Dinaridima. S obzirom na svoj izduženi oblik Jadran je funkcionirao kao poveznica koja je ujedno i najoptimalnija za transport ljudi i robe. Ideja kako je u prošlosti bilo jednostavnije Jadranom prijeći iz središnje Europe prema Sredozemlju polazi od premise lakšeg savladavanja morskih prepreka nego onih fizičkih na kopnu. Plovidba Jadranom bila je uvjetovana brojnim čimbenicima koji se mogu grupirati u nekoliko najvažnijih: pozicija trgovačkih središta na obali i riječnih prirodnih koridora kojima se nastavlja put prema unutrašnjosti; orografija obale istočnog Jadrana koja obiluje brojim otocima i uvalama, uočljivim planinama u zaleđu što je prikladno za terestričku navigaciju, dok je zapadna obala bez otoka i relativno niska, a time neprikladna za plovidbu, oceanografske odlike također favoriziraju istočnu nasuprot zapadnoj obali zbog umjerene morske struje, dubina prikladnih za sidrenje i relativno malog broja pličina. Na kraju, tu su i meteorološke karakteristike s dvama dominantnim vjetrovima, jugom i burom koji, s obzirom na smjer plovidbe, mogu značiti pomoć, ali i onemogućavanje plovidbe.13 Navigacija Jadranom može se podijeliti na dužobalnu (longitudinalnu), međuobalnu (transverzalnu) i lokalnu (na kraćoj relaciji npr. kopno-otok). Dužobalna plovidba je u prethodnim vremenima bila skoro isključivo povezana s istočnom obalom Jadrana zbog navedenih karakteristika. Od početaka plovidbe spajanje krajnje točke sjevera Jadrana, poslije važnih trgovačkih središta poput Venecije, Trsta i Rijeke sa sredozemnim odredištima značilo je većinom plovidbu uzduž istočne obale, što potvrđuju, pored brojnih izvora, plovidbene karte i moderni priručnici za plovidbu koji su od 19. stoljeća pa do danas savjetovali plovidbu istočnim Jadranom.14 Međuobalna plovidba spaja zapadnu i istočnu obalu Jadrana na način da se plovi između dviju luka najčešće u ravnom pravcu koristeći se pogodnim vjetrom, a ovaj način plovidbe bio je najčešći oblik spajanja naroda koji su živjeli na objema obalama i tako je bio podloga trgovačkim i kulturnim vezama. Lokalna plovidba služila je za učestalu komunikaciju te promet ljudi i roba na manjim dionicama koje su bile organski povezane prostorom (na razini regije), politički i društveno. Sva tri tipa navigacije činila su ovo 13 M. KOZLIČIĆ – M. BRATANIĆ, 2006, 107–124; M. KOZLIČIĆ, 2012, 13–20. 14 M. KOZLIČIĆ, 2013, 169–197. 16 pomorska povijest kao presudna povijest jadrana more ispunjeno komunikacijskim mrežama koje su intenzivno, posebice u proljetnim i ljetnim mjesecima, vrvjele plovidbenim aktivnostima trgovaca, hodočasnika, ribara, gusara, pirata, vojnika, diplomata i znanstvenika. Ako se među njima ne nalaze svi tipovi lokalnog stanovništva koje živi na obodu ovog mora, onda sigurno treba i njih ubrojiti pod kategoriju ostali. Jasno je kako je Jadran kao dio Sredozemlja, prije svega zbog relativno bliskih plovidbenih relacija, izrazito napučeno more. Ta napučenost kompenzirala je nedostatak kvalitetnih kopnenih ruta i veza, ali je ujedno bila i primarni način spajanja pojedinih priobalnih naselja o čemu je ovisilo redovito odvijanje života, a time i sama egzistencija. Stoga je posve samorazumljivo kako je važnost plovidbe, uspostavljanje određenih morskih ruta i njihovo održavanje nadilazilo primarno gospodarsko i društveno značenje, a učestalo ulazilo u područje politike, državotvornosti i interesa velikih sila. S tim u vezi, važnost i sigurnost plovidbe značila je i posezanje za kontrolom ne samo nad pojedinim dionicama nego učestalo nad čitavim područjima, a time, naravno, nad samim Jadranom. Sazrijevanje mišljenja kako je more i gospodstvo nad njime istovrijedno kao i posjedovanje kopna dugotrajan je politički i ideološki proces koji se manifestira još u doba Rimskog Carstva za Sredozemlje, a posebno se oblikuje na primjeru Jadrana unutar Mletačke Republike.15 Talasokracija postaje izraz ne samo izravnih gospodarskih i trgovačkih interesa nego ideologija države u pravcu širenja svojeg utjecaja.16 S obzirom na to da su pomorska carstva imala više teritorija, koji su bili raštrkani na širokim morskim prostranstvima, koje je trebalo štititi od mogućih opasnosti, bilo je potrebno izgraditi sustav kontrole nad morem. Ono nije samo povezivalo raštrkane teritorije, već je ujedno bilo i predmet morskog posjeda (imperija). Sustav zaposjedanja mora uvelike se izmijenio s obzirom na kronološko razdoblje kojem pripada. Dok je u starom i srednjem vijeku trgovinu pratila vojna penetracija, u novom vijeku vojne aktivnosti prethode komercijalnima u cilju osiguravanja slobode i neometanosti plovidbe. Naravno postoje i iznimke kao što je Dubrovačka Republika koja nije imala zaposjednutih teritorija, ali je pored svega imala 15 O Dominiumu nad Jadranom u srednjem vijeku vidjeti M. GRANIĆ, 1993. 16 Općenito o sredozemnim talasokracijama vidjeti D. ABULAFIA, 2014, 139–153. 17 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji najveću trgovačku flotu na Sredozemlju u 16. stoljeću.17 Pored kontrole nad morem, drugo važno pitanje talasokracije je postojanje infrastrukture. Prije svega je riječ o sustavu luka koje su morale biti na strateški važnim mjestima, poput luke Hvara za Veneciju, ili su morale biti na pozicijama s kojih se nastavljala trgovina prema unutrašnjosti, poput Rijeke ili Trsta. Infrastruktura je još obuhvaćala vojnu prisutnost u obliku posada u kaštelima važnih luka i mogućnost brze intervencije vojnih brodova (galija). Naravno, bez trgovačko-transportne flote ni jedna talasokracija ne bi imala smisla. Na kraju, luke koje su služile kao ispostave, dijelovi talasokracije udaljeni od središta države trebali su imati svoj stalno nastanjen puk koji bi omogućavao da luka vrši svoju temeljnu funkciju, ali i da se održava redoviti sustav života. Pored toga, zbog učestale prisutnosti pirata, a ponekad i gusara koji su remetili redovitu trgovinu bilo je potrebno imati u pripravi mornaricu kako bi se te smetnje otklonile. Naravno, u ratnim vremenima zaštita talasokracije zahtijevala je dodatne napore koje je trebalo uložiti. Luke ispostave s vremenom su dobivale na važnosti koja je, pored gospodarske uloge, imala i svojevrsno društveno oblikovanje zbog cirkuliranja različitih naroda koji stvaraju kozmopolitsko obilježje naselja. Upravo će tijekom 19. stoljeća ova odlika biti u temelju trgovačkih aktivnosti na Sredozemlju i šire, a svoje mjesto unutar takvog kozmopolitizma naći će dalmatinski brodari, među njima i Hvarani. Kako je prethodno istaknuto, Jadran je zbog svojeg geostrateškog i prometnog položaja bio od izrazite vrijednosti i važnosti ne samo za narode koji su živjeli na njegovim obalama nego i za zainteresirane strane koje su se nalazile na većoj udaljenosti. Stoga nije ni čudno kako se nagon za kontrolu nad njim razvija izrazito rano i da je intencija zaposjedanja i čuvanja Jadrana bila prvi korak u osiguravanju neometane trgovine i širenja vlastitih utjecaja. Još je akademik Grga Novak u jednom od svojih krucijalnih dijela Naše more iz 1932. započeo razmatranje o posjedovanju Jadranskog mora kao izraza političkog, ideološkog i gospodarskog stanja države.18 U predgovoru prvom izdanju Novak piše kako naslov knjige „najbolje odgovara onom što ovaj rad obrađuje, 17 IDEM, 142. 18 G. NOVAK, 1932. On ovo djelo piše za organizaciju „Jadranska straža“ s pozicija jugoslavenskog unitarizma i sukoba s Kraljevinom Italijom oko prevlasti nad Jadranom. Bez obzira na pragmatičnost nastanka djela, ono ima svoju vrijednost u oblikovanju pomorske povijesti u posljednjih 90 godina. 18 pomorska povijest kao presudna povijest jadrana a to je dominacija na Jadranskom moru“.19 Također je simptomatična misao iz istonaslovljenog uvodnika koji je objavio u Pomorskom zborniku iz 1962. godine: „Tisuće smo godina na ovom moru, na ovim klisurama, u burama i olujama, na suncu i mjesecu, na valovima silnim i divnoj tišini, ujedinivši u sebi svu tradiciju Mediteranaca, Prailira, llira i Grka, Neretljana, Travunjana, Dukljana i Hrvata!“ gdje se naglašava kako je postojanje na moru primarnije od postojanja na kopnu čime se otvara višetisućljetna povijest Jadrana kao našeg mora zbog kojeg se ulazi u ratove i bitke, koje postaje egzistencijalni prostor bez kojeg bi život na kopnu bio nemoguć.20 Novak vidi Jadran kao prostor interesa, ali i sporenja i sukoba od pretpovijesti, tijekom grčke kolonizacije, za rimske vladavine, u srednjem vijeku za hrvatskog kneževstva i kraljevstva, Bizanta, Mletačke Republike, ugarsko-hrvatskog kraljevstva, Habsburgovaca, Rusa, Engleza i Francuza. Naravno, evidentira djelovanja omiških gusara i senjskih uskoka. Sukob interesa velikih sila na prijelomu 18. i 19. stoljeća obilježen je velikim djelovanjem gusara i pirata. U drugoj polovici 19. stoljeća kao izraz talijanskog iredentizama, dijelom utemeljenog na tradiciji Mletačke Republike ponovno je Jadran područje sporenja koje doživljava svojevrsni vrhunac u bitci pod Visom 1866. godine. Time nije okončan talijanski interes za istočnom obalom Jadrana, već se on, dapače, pojačava, posebice tijekom Prvog svjetskog rata i u poslijeratnom razdoblju kada sazrijeva ideja Novakove knjige. Jadran u njegovim djelima postaje egzistencijalni prostor primorskih naroda koji ga okružuju, a isto tako i interesom udaljenijih sila. Uočava se kako je to more koje funkcionira kao subjekt istraživanja povjesničara oko kojeg se aktivnosti na kopnu promatraju samo u funkciji valorizacije morskog prostora. I doista, tako nastaje povijest Jadranskog mora kao povijest koja nosi temeljnu ulogu u oblikovanju obodnih naroda. Ona postaje presudna povijest, dok je politička i vojna povijest samo u funkciji održavanja gospodstva nad Jadranom. Naravno, riječ je o jednom gledištu – rakursu, koje se poput dobro poznate Sokratove izjave „Mi nastanjujemo mali dio zemlje… živeći oko mora kao mravi i žabe oko jezera“ usredotočuje na more kao središte, dok su obale i narodi koji ih nastanjuju na periferiji.21 U takvom misaonom sklo19 IDEM, 1932, 4. 20 G. NOVAK, 1962, IX. 21 P. HORDEN – N. PURCELL, 2000, 6. 19 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji pu potrebno je promatrati Jadran, kao i bilo koje drugo more, u kontekstu pomorske povijesti. U ovom slučaju Jadransko more postaje subjekt takvog poimanja koje ima istovrijednu ulogu kao i društva koja ga okružuju, koja njime plove i koriste se njegovim resursima.22 Tim pristupom na sljedećim stranicama promatrat će se pomorstvo otoka Hvara u 19. stoljeću kao svojevrsna studija slučaja (case study) koja može činjenično, a još više paradigmatski odgovarati drugim mikrolokacijama u Kraljevini Dalmaciji, ali i šire na Sredozemlju unutar istog promatranog razdoblja. 22 Činjenica je da još ne postoji napisana povijest Jadranskog mora, koja neće biti prirodna povijest, već istinska društvena pomorska povijest koja se usredotočuje na Jadran, dok je obodno kopno samo periferni prostor jadranske povijesti. Ovakva djela postoje u pomorskoj historiografiji, a obrađena je većina oceana i nekoliko mora. Možda najuspješniji izraz ovakvog pristupa jest djelo M. PEARSON, 2003, The Indian Ocean. 20 II. OTOK HVAR U KONTEKSTU POMORSKE POVIJESTI Smješten u srednjodalmatinskom arhipelagu otok Hvar je s površinom od 299,66 km2 u smjeru istok-zapad u dužini od 67,5 km, a najveća širina mu u smjeru sjever-jug iznosi 10,5 km. Hvarskom akvatoriju pripadaju otočići Duga i Zečevo koji se nalaze sa sjeverne strane, a na jugu je sa zapada na istok položena skupina otoka poznatih kao Pakleni ili Paklinski otoci, otočić Pokonji dol, hridi Lukavci i otok Šćedro. Geološki sastav otoka Hvara čine trijarske, kredne, eocenske i pleistocenske naslage, dok su otočna uzvišenja sastavljena od vapnenca i dolomita, a meki lapor izgrađuje južnu obalu. Klimatološki, otok pripada sredozemnoj klimi s prosječnom temperaturom od 16 °C, prevladavajući vjetrovi su jugo, bura i maestral. Zimi dominiraju jugo i bura koji se izmjenjuju, s orkanskim karakteristikama u prosjeku do 30 dana, a ljeti je učestaliji maestral. Izrazito je visok broj vedrih dana u godini, s izračunatih 2 711 sunčanih sati u gradu Hvaru.23 Poveznica otočnih stanovnika i pomorstva postoji od samih početaka, prvo stanovništvo koje je stiglo morskim putem do otoka nije moglo egzistirati bez komunikacije s obližnjim kopnom i otocima. Arheološka znanost iznosi dokaze kako najstariji žitelji otoka pripadaju razdoblju 4. tisućljeća prije Krista. Sličnosti materijalne kulture dokazuju postojanje komunikacije morem iz razloga što otočno stanovništvo ima potrebu opskrbiti se proizvodima kojih na otoku nema. Dužobalni komunikacijski pravci u to vrijeme već postoje, a otok Hvar važna 23 M. PRCIĆ, 1995, 49–51. 21 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji je točka na tom pravcu.24 Hvarske spilje i gomile, posebice Grapčeva spilja na južnoj padini otoka, Markova na zapadu i Pokrivenik na sjeveru govore u prilog ovoj tezi prije svega zbog svojeg strateški važnog položaja iz kojeg se može na daleko uočavati plovidba morem, ali i zbog ostataka morske faune koje nalazimo u ovim spiljama.25 U Grapčevoj spilji pronađena je keramika koja pripada mlađem neolitu, razdoblju od 3500. do 2500. godine prije Krista,26 a koja potvrđuje postojanje trgovine i komunikacije, jer je utvrđena istovrsnost i srodnost s nalazištima u Grčkoj i Italiji. Među pronađenim artefaktima posebnu pozornost privlači komad keramike s prikazom broda. Naime, na dvama komadima keramike s ramena jedne posude veličine 20,8 x 8,9 cm s debljinom stjenke od 4 do 8 mm vidljiv je prikaz koji odaje naznaku broda s istaknutom pramčanom stranom čiji je kraj uvijen prema unutrašnjem dijelu palube. Uočava se pramčano jedro, a na krmi se nalazi naznačen natkriveni prostor, trup odaje dojam visokih bokova i prilična gaza. Premda je riječ o prilično shematiziranom prikazu, on je svjedočanstvo o ranom razvoju ne samo hvarskoga nego i istočnojadranskog pomorstva.27 Položaj otoka koji se nalazi na središnjem dijelu istočnog Jadrana činio je važnu točku u plovidbi i trgovačkoj razmijeni. Brodovi su mogli naći pristanište ili zaklonište u slučajevima oluja i drugih pomorskih nepogoda. Slika broda, premda simbolična i lapidarna, daje nam važno svjedočanstvo plovidbe Jadranom, ali i svjedoči o umjetničkim impulsima koje pomorski život može potaknuti. Detaljnija svjedočanstva o pomorskom životu otoka Hvara mogu se uočiti izlaskom iz prapovijesti, posebice u razdoblju grčke kolonizacije kada otok postaje važno pomorsko i trgovačko središte kolonizatorskog trokuta koje jednim krakom obuhvaća koloniju Vis (Issa), a drugim dvama krakovima: Stobreč (Epitium) i Trogir (Tragurium). Unutar tog trokuta smjestila se 384. godine prije Krista kolonija Pharos na kraju dubokog zaljeva na sjeverozapadnoj strani otoka na mjestu današnjeg Staroga Grada.28 Kolonizacija ovog zaljeva izraz je talasokracije Dionizija Sirakužanina što određuje budućnost ovog lokaliteta jer će se u idućim razdobljima uvijek posebice vrednovati položaj naselja i luke u 24 M. KOZLIČIĆ – M. BRATANIĆ, 2006, 107–124; M. KOZLIČIĆ, 2012, 13–20. 25 G. NOVAK, 1960, 11–27; N. PETRIĆ, 1993/1994, 6–7. 26 M. ZANINOVIĆ, 1995, 141. 27 IDEM, 143; M. KOZLIČIĆ, 1993, 18–19. 28 B. KIRIGIN, 2000. 22 otok hvar u kontekstu pomorske povijesti kontekstu sve intenzivnijih pomorskih aktivnosti. Pored svih odlika grčkog polisa, kolonija Pharos imala je svoje pristanište na završetku zaljeva, od rta Borčić prema uskom kanalu dugom oko jednog kilometra. To je bio prostor prikladan za pristajanje zbog zaštite od vjetrova, a preciznije ga je moguće locirati između današnjeg Tvrdalja i Škora. Na tom prostoru postojalo je brodogradilište, prostor za popravak i zimovanje brodova.29 Grčka prisutnost na otoku značila je potencijalnu opasnost za domaće Ilire koji su pokušali istjerati kolonizatore. S tim u vezi bilježi se prva pomorska bitka na Jadranu koja je po njih završila porazom nakon što su ih grčki kolonisti s Pharosa, potpomognuti flotom Dionizija Sirakuškog porazili ratnim brodovljem.30 Ovdje je potrebno istaknuti i prvu poznatu osobu hvarske pomorske povijesti, Demetrija Hvaranina, podanika ilirske kraljice Teute i zapovjednika njezina ratnog brodovlja. On je odigrao bitnu ulogu u sukobu s Rimljanima na Sredozemlju što je kulminiralo kad su rimski konzuli zauzeli Pharos 219. godine prije Krista. Demetrije se sklonio kod makedonskog kralja Filipa V., a poginuo je 213. u bezuspješnom pokušaju obnavljanja i okupljanja saveznika.31 Kontinuitet grčke kolonije nastavljen je i u razdoblju rimske Pharije. Arheološki ostatci svjedoče o životu na više točaka na otoku, koji su većinom okrenuti morskoj strani. Osim na lokalitetu Pharije, ostatci su pronađeni na području današnjega grada Hvara, Jelse i istočno od nje, na Paklinskim otocima i Šćedru. Uz ovaj otok povjesničari smještaju i poznatu pomorsku bitku između Cezareve i Pomejeve flote iz 47. godine prije Krista.32 Bez obzira na to što ne postoje konkretniji podatci, može se sa sigurnošću konstatirati kako je razdoblje grčke i rimske vlasti nad otokom Hvarom vrijeme konsolidacije pomorskih aktivnosti. S obzirom na to da su obje vlasti bile talasokracije i da im je bilo važno kontrolirati svoja područja, pomorska prisutnost na Jadranu, a time i na Hvaru potvrđena je na način da otok participira u općim pomorskim aktivnostima, ne posjedovanjem vlastitih brodova, već prisutnošću grčkih i rimskih pomorskih snaga. Otočno brodovlje, koje nije posvjedočeno pa se o njemu može govoriti samo s pretpostavkom, ostaje na razini lokalnog 29 IDEM, 73. 30 G. NOVAK, 1932, 37, piše o eparhu susjedne Isse, što su novija istraživanja korigirala. 31 IDEM, 42–44. 32 Više o rimskoj Phariji u V. TARBUŠKOVIĆ, 2018. 23 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji otočnog ili međuotočnog transporta ili se rabi za potrebe ribarstva. U prvim stoljećima nakon Krista ne postoje važnije informacije o pomorstvu, već se jedino na osnovi arheoloških nalaza može govoriti o postojanju pomorskog prometa i trgovine u kojima participira otok Hvar. Zabilježeni ranokršćanski, odnosno kasnoantički nalazi na zapadnoj strani otoka svjedoče o početcima urbanizacije naselja Hvar u prvim stoljećima,33 kad se sve intenzivnije upotrebljava uvala budućeg glavnog otočnog naselja. Luka Staroga Grada (Pharos, Pharia) zadržava svoju ulogu u pomorskom prometu Jadrana s obzirom na neprekinuti kontinuitet naselja. Istočno od današnje Jelse pomorski važan je lokalitet nazvan Sv. Luka. Na malom grebenu izgrađena je crkvica koja, pored kultne, ima i navigacijsku ulogu, s obzirom na to da je pomorcima služila kao svojevrsni orijentir u plovidbi.34 Doseljenje Hrvata i njihova integracija na otoku Hvaru nije konkretnije zabilježena u izvorima. Iz tog razloga o otočnom pomorstvu može se govoriti samo općenito koristeći se informacijama na razini čitavog Jadrana. Tako se može zaključiti kako je postojalo gusarenje protiv Mlečana, ali konkretizirati je li Hvar imao udjela u tome nije moguće. Isto tako, kada se navodi pomorska sila kralja Tomislava, participaciju otoka moguće je promatrati samo kao udio u hrvatskom kraljevstvu ponovno bez konkretiziranja.35 Od početka drugog tisućljeća pomorska sudbina otoka veže se s Mletačkom Republikom. Prvi konkretni pokušaj pacificiranja Hvara povezan je s pohodom Petra Orseola 1000. godine s ciljem smirivanja gusarstva, pri čemu je, prema pisanju mletačkog kroničara Ivana Đakona, mletačka mornarica osvojila i opljačkala naselje Hvar.36 Od tog trenutka pomorska povijest otoka povezana je usko s Mletačkom Republikom koja će svoje trgovačke, plovidbene i vojne intencije vezivati s istočnom obalom Jadrana, a posebice s Hvarom. Važan dokument koji svjedoči o stanju hvarskog pomorstva je Statut iz 1331. 33 N. PETRIĆ, 1993, 313–316. Autor piše, među ostalim, o ranokršćanskim svjetiljkama iz 4. – 6. stoljeća, koje svjedoče u prilog „maritimnoj komunikativnosti“ naselja Hvar. 34 Ova crkvica potvrđena je na nemalom broju pomorskih i inih karata ranog novovjekovlja, pored već razvijenog naselja Jelsa, što govori o njezinoj pomorskoj važnosti. 35 M. KOZLIČIĆ, 1993, 50. Mornarica koja se sastojala, prema Porfirogenetu, do 80 sagena i do 100 kondura, s po 40 ljudi na kondurama i 20 na sagenama trebala je iskusne ljude koje se moglo unovačiti samo u primorskim krajevima. S obzirom na položaj i veličinu otoka Hvara, moguće je spekulirati da je i njegovo stanovništvo participiralo u mornarici kralja Tomislava. 36 G. NOVAK, 1960, 44–45; L. ČORALIĆ, 1995, 75. 24 otok hvar u kontekstu pomorske povijesti godine koji u petoj knjizi donosi odredbe koje reguliraju pomorski i ribarski život komune.37 Od prve do sedamnaeste glave, po uzoru na stariji Dubrovački statut, donose se pravne odredbe karakteristične za srednjovjekovno pomorsko pravo.38 Reguliraju se odnosi u slučaju havarije, propisuju se dužnosti članova posade i uređuje njihov međuodnos, uzimanje broda u zakup, rasterećenje broda i kazne u slučaju prekršaja pojedinih odredbi. Ovakvo precizno reguliranje pomorskog života govori u prilog tezi kako su brodarstvo i pomorska trgovina već prije 14. stoljeća postali iznimno važan vid života hvarskih stanovnika. Pored pomorske trgovine, važan vid pomorskog života potvrđen je statutarnim odredbama o ribarstvu što svjedoči o razvijenom ribolovu na području cijelog otoka, posebice na plavu ribu, u prvom redu na srdele.39 Smatra se kako je krajem 13. stoljeća započeo intenzivniji lov na srdele na hvarskom području. U 16. stoljeću Hvar, Stari Grad, Jelsa i Vrboska imaju svoje ribarske flote. Dominikanac Vinko Pribojević u svojem govoru O podrijetlu i zgodama Slavena održanom 1525. navodi „brze brodove određene za ribolov kao i preko 180 manjih brodova s mrežama pomoću kojih zarađuju ribolovom svake godine velike svote novca“.40 Premda su Jelsa i Vrboska u to vrijeme mjesta u nastajanju, postojanje ribarskih flota koje su dijelile pošte zajedno s Hvaranima, Starograđanima i Višanima, napose Komižanima, potvrda je važnosti ribolova koji postaje jedan od temeljnih izvora prihoda hvarske komune. Krajem 16. stoljeća dolazi do prvih sukoba na relaciji Hvar – Vis oko ribarskih pošta koje su bile bogat izvor srdela. Mletačke vlasti nisu ulagale previše napora u rješavanje ovih prijepora, pa se sukobi oko pošta intenziviraju, što dovodi do uništavanja rivalskih mreža srdelara – vojga.41 Iz razloga što je ribarski akvatorij hvarske komune primao najveću koncentraciju ribara na cijelom Jadranu, pristupilo se specifičnoj vrsti ždrijeba (na bruškit) kojom 37 HVARSKI STATUT, 1991, 160–168. 38 A. CVITANIĆ, 1974, 103–118. 39 N. ČOLAK, 1962, 399–400. Statut je zabranjivao prodavanje ribe bilo gdje osim u ribarnici komune, bez dopuštenja carinika riba se nije mogla voziti izvan distrikta, bilo je zabranjeno prodavati ribu s kapom na glavi, a svaki je ribar bio dužan dati sudu po jednu od većih i boljih riba koje će imati prema veličini svojeg broda. Statut je zabranjivao uskakanje u ribarske brodove pri njihovu uplovljavanju u luku što se tumači velikom potražnjom za ribom u pojedinim prilikama. 40 V. PRIBOJEVIĆ, 1991, 82. 41 Š. PERIČIĆ, 1995a, 276–277. 25 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji se dodjeljuje prvenstvo ribolova na pojedinim poštama. Godine 1603. zbog različitih prijestupa pokušavaju se regulirati ribarska prava i obaveze. Plemići su najčešće lovili potegačama – tratama, što im je bilo otežano zbog velikog broja mreža srdelara, koje se u više navrata pokušavaju staviti izvan zakona. S obzirom na to da su srdelare bile tipično sredstvo ribolova za pučane, učestalo je dolazilo do sukoba koji su imali i društvenu dimenziju sporenja, a pučani su bili žrtve kaznenih ekspedicija pri čemu je znalo doći i do ljudskih žrtava.42 Sukobi vlasnika trata i vojgi, sukobi oko ribarskih pošta i uključivanje drugih ribara s Jadrana u lov na komunalne pošte nastavit će se i u 19. stoljeću što će natjerati hvarske ribare da okušaju svoju sreću izvan granica Jadrana. Ribarstvo je bilo presudni čimbenik za razvoj otočnog brodarstva. Od 13. stoljeća moguće ga je preciznije pratiti s obzirom na to da svako otočno naselje ima u luci prikladan prostor za izgradnju i popravak manjih brodova. U gradu Hvaru već se početkom 14. stoljeća gradi Arsenal, prostor u kojem je pohranjivano sve potrebno za popravak brodova i njihovo opremanje, a suvremeni izgled poprimio je u 16. stoljeću43 Mlečani su ovu luku držali najvažnijom na istočnoj obali Jadrana zbog njezina prirodnog položaja koji je omogućavao pogodno sklonište za brodove, kao i relativne sredine jadranskog puta iz Venecije za Levant. Stari Grad imao je škver koji je različitim intenzitetom funkcionirao još od razdoblja antike.44 U 15. stoljeću konture naselja, a onda istovremeno i luke, dobivaju Jelsa i Vrboska. Naselja su nastala zahvaljujući ribarskoj populaciji središnjih otočnih naselja Pitava (Jelsa) i Vrbanja (Vrboska) koja zbog blizine u tim lukama gradi svoje ribarske objekte, a onda se od 15. stoljeća tamo polako i naseljava.45 Na istočnom rtu otoka formira se naselje Sućurja u 16. stoljeću. Ono je nastalo uz prostor crkve sv. Jurja, koja se spominje u Hvarskom statutu,46 gdje su 1468. prebjegli augustinci iz Zaostroga pred turskom opasnošću,47 a 1613. izgrađena je kula zbog potencijalnih turskih i uskočkih napada.48 Osla42 IDEM, 277, N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1963, 80–83. 43 J. KOVAČIĆ, 2012, 246–249. 44 O odnosu naselja Hvara i Staroga Grada te njihovih luka vidjeti: M. BRATANIĆ, 2006, 223–241. 45 T, MARASOVIĆ, 1995, 186–187. 46 HVARSKI STATUT, 1991, 150. 47 T. MARASOVIĆ, 1995, 188. 48 V. KOVAČIĆ, 1989, 153–167. 26 otok hvar u kontekstu pomorske povijesti njajući se na Pribojevićevu tvrdnju, o brodovlju svakog naselja teško je nešto više reći, osim da se rabi prije svega za ribarske operacije te za transport usoljene ribe među otocima i obližnjim kopnom. Također, u skladu s mletačkom politikom, vršile su trgovinu njezinim posjedom na Jadranu u skladu s maritimnim mogućnostima brodova. Otočna brodogradnja bila je ograničena na izgradnju ribarsko-transportnih brodova, ponajviše gajeta49 i bracera50 koje će se tijekom 17. i 18. stoljeća uključiti u trgovački promet Jadranskim morem. Uz brodarski i ribarski vid, otok Hvar u vrijeme mletačke uprave ima i ratni aspekt pomorske povijesti. Početkom 16. stoljeća otok je poprište bune pučana (1510. – 1514.) poznate u historiografiji kao Ustanak hvarskih pučana pod vodstvom Matija Ivanića.51 Kulminacija stoljećima akumuliranih suprotnosti između dviju društvenih skupina rezultirala je ustankom pučana što je dovelo do krvavog sukoba s plemićima na različitim dijelovima otoka. U namjeri da uguši pobunu, Venecija je poslala 12 galija pod vodstvom providura Sebastiana Giustinianija koji je u nizu krvavih sukoba uspio suzbiti ustanak, a Ivanić je pobjegao s otoka.52 Pomorsko obilježje ustanka očituje se u djelovanju ustanika koji su bili ribari, kalafati, brodari i pomorci. Iz tog razloga uspjeli su formirati flotilu od 30 manjih naoružanih brodova koja je patrolirala otočnim akvatorijem, a najčešći tip broda kojim su se koristili bio je grip, manji jedrenjak mediteranskog podrijetla, koji je prisutan na Jadranu od kraja 14. stoljeća. Hvarski grip bio je dug od 10 do 15 m, s 10 do 12 ve- 49 Gajeta pripada malim jedrenjacima. Najčešće se upotrebljavala u ribolovu i za prijevoz tereta na manjim udaljenostima, ponajprije uzduž obale. Oblog je trupa kao i dna s kobilicom, natkrivene palube na pramcu i krmi. Po sredini, nad rebrima bila je otvorena podnica radi lakšeg kretanja. Gajete namijenjene isključivo za teret u potpunosti su bile prekrivene palubom. Brod ima jedan jarbol s latinskim jedrom, a na pramcu je bio kosnik. Tipična dužina broda iznosila je 6 – 8 m, širina 2 – 3 m, a visina 1 – 1,3 m. Gaz je iznosio oko ½ m, a nosivost 5 – 12 tona. Gajeta ima najčešće dva člana posade, a ako je u funkciji ribolova, onda taj broj iznosi četiri. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 209–211; I. GLUHONJA, 1951, 45. 50 Bracera je brod sličan gajeti, ali nešto većih dimenzija. Naime, i ona se najviše rabila u ribarstvu i transportu različitih tereta na manjim dužobalnim udaljenostima. Paluba bracere u potpunosti je zatvorena, dok se na njoj nalazi grotlo za primanje tereta. Jarbol je smješten na prvoj trećini broda, ima oglavno jedro s dvjema lantinama i trima kratnicama. Često se još nalazi kosnik s jednom prečkom. Bracera ima maleni gaz, opremljena je dvama dvokrakim sidrima na lancima i jednim pričuvnim četverokrakim. Dužina broda iznosi 7 – 12 m, širina 3 – 4 m, a visina 1,5 – 2 m. Postojale su i veće bracere s dužinom 15 – 17 m koje su mogle krcati 50 – 70 tona, dok su one 7 – 12 m krcale 10 – 40 tona. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 215–217; I. GLUHONJA, 1951, 46. 51 A. GABELIĆ, 1988. 52 L. DANČEVIĆ, 1974, 117–159; IDEM, 1974a, 41–75. 27 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji sala, jednim jarbolom s latinskim jedrom, a posadu je činilo 15 do 20 ljudi.53 Ovakvih karakteristika, s izvanrednim maritimnim sposobnostima, grip je bio „najznačajniji i najdjelotvorniji operativni brod ustaničke naoružane flotile“.54 Ratnoj dionici hvarske pomorske povijesti može se pridodati sudjelovanje hvarske galije Sveti Jeronim u Lepantskoj bitci 1571. godine pod zapovjedništvom Ivana Balčića.55 Za to vrijeme otok je pretrpio pohod turske mornarice predvođene Uluz-Alijem, koji je izvršio napade na Hvar, Stari Grad, Vrbosku i Jelsu. Dok su Hvar i Sućuraj bili djelomice osigurani od napada zbog strateške važnosti za Mlečane (Hvar kao glavna mletačka luka na istočnom Jadranu, a Sućuraj kao važna točka srednjodalmatinskog akvatorija), dotle su Stari Grad, Jelsa i Vrboska bili prepušteni sami sebi.56 U pohodu bili su opljačkani i spaljeni Hvar, Stari Grad, Jelsa i Vrboska. Višestoljetna mletačka vlast značila je uspostavljanje obrazaca u pomorstvu koji su slijedili trgovačku politiku Republike.57 Dok je starija hrvatska historiografija gotovo jednoglasno naglašavala sputavanje brodogradnje većih jedrenjaka i ograničavanje trgovine u Dalmaciji,58 novija istraživanja, posebice ona usredotočena na 18. stoljeće, naznačuju kako su pomorstvo i trgovina u ovom razdoblju doživjeli stanoviti zamašnjak.59 Mletačka Republika proširila je svoj teritorij s mirovnim ugovorima iz 1699. i 1718. na unutrašnjost Dalmacije pa se njezina briga za pokrajinu proširila i na kopnena područja koja su živjela drugim obrascima ponašanja u odnosu na obalu i otoke. Mletačka Dalmacija više nije samo primorska Dalmacija, s obzirom na to da je njezina kopnena granica išla vrhom Velebita i Dinarom, tj. od hrvatsko-bosansko-dalmatinske tromeđe obuhvaćajući naselja Knin, Vrliku, Sinj, Zadvarje i Vrgorac do Neretve. Ovo je značilo proširivanje trgovačkih potencijala s Otomanskim Carstvom preko graničnih prijelaza – raštela – odakle se iz Bosne i Hercegovine uvozila stoka, živežne namirnice i sirovine, dok se izvozilo vino, rakija i maslinovo ulje. 53 Više o gripu u M. KOZLIČIĆ, 1993, 98–109. 54 J. LUETIĆ, 1977, 169. 55 M. NOVAK-SAMBRAILO, 1974, 151–164. 56 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1974, 89–94. 57 O pomorskoj politici Mletačke Republike vidjeti F. LANE, 1973. 58 B. KOJIĆ, 1962, 67–114. 59 Š. PERIČIĆ, 1998, 38–40. 28 otok hvar u kontekstu pomorske povijesti Povećanje trgovačkog prometa nije samo zahvatilo kopnenu Dalmaciju, nego se proširilo i na more. Zakašnjele merkantilističke ideje koje je mletačka vlast htjela primijeniti na Dalmaciju nisu dale velikih rezultata, osim što su značile promjenu mentalnog sklopa u trgovini gdje se pokušavala postići aktivna bilanca pojačavajući izvoz nad uvozom. U 18. stoljeću mletački pomorski monopol nad Jadranom je ugrožen kada Karlo VI. 1717. godine proglašava slobodu plovidbe Jadranom, time narušavajući višestoljetni mletački dominij, a glavne habsburške luke Trst i Rijeka kroz institut slobodne luke iz 1719. povećavaju svoj uvozno-izvozni promet pa će do kraja stoljeća Trst odnijeti primat Veneciji.60 Uz to, luka Ancona na sredini zapadnog Jadrana također se tijekom 18. stoljeća izdiže svojim uvozno-izvoznim prometom, prije svega kao važno pomorsko središte Papinske Države, središta Apeninskog poluotoka. Tijekom stoljeća uočava se sve učestalija internacionalizacija trgovine na Jadranu; vrijeme je to formiranja trgovačkih kompanija koje šire svoja interesna područja, pa se upravo važnost Trsta kao početka kopnenog koridora prema središnjoj Europi sve više valorizira. Na Jadranu se bilježi prisutnost Francuza, Engleza, Nizozemaca, Napolitanaca, Grka i Španjolaca.61 U takvom jadranskom trgovačkom sustavu Venecija nije bila u mogućnosti nastaviti pomorsku politiku prethodnih stoljeća pa se i prema Dalmaciji vrši slobodnije načelo pomorske trgovine prema kojem se dopušta izvoz njezinih proizvoda i na druga područja, izvan terra fermae.62 U tom kontekstu 18. stoljeće je vrijeme uzleta i hvarske pomorske aktivnosti koja se sada širi čitavim Jadranom, s povremenim izlascima na Sredozemlje. Za okvirno rekonstruiranje hvarskog pomorstva, primarno pomorske trgovine i plovidbe ovdje se rabe Hrvatski pomorski regesti Nikole Čolaka63 koji, s obzirom na kvantitativni karakter izvora, mogu dati naznake određenih tendencija koje će 60 U 18. stoljeću Trst je uključen u globalni pomorski promet koji spaja važna gospodarska središta na Sredozemlju i na Atlantskom oceanu, cfr. W. DROBESCH, 2003, 350–351; D. ANDREOZZI, 2018, 567–586. 61 N. ČOLAK, 1993, 835. 62 Š. PERIČIĆ, 1998, 41. 63 Veliki arhivistički rad Nikole Čolaka na prikupljanju i bilježenju izvora za ediciju Hrvatski pomorski regesti nastao je po uzoru je na izdavanje izvora (Smičiklasov Codex, Ljubićeve Listine) hrvatske znanstvene historiografije 19. stoljeća. Brojne dokumente u obliku skraćenih ispisa – regesta iz talijanskih arhiva Čolak je objavio u dva sveska: N. ČOLAK, 1985; IDEM, 1993, a njegov rad nastavlja njegova unuka Zrinka Podhraški Čizmek koja je objavila treći svezak regesti, IDEM, 2017. Čolakovi ispisi (regesti) donose samo najvažnije dijelove dokumenta na talijanskome, a on je pokušao, u većini slučajeva uspješno, dati hrvatsku varijantu imena i hrvatsko čitanje talijanskih toponima. 29 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji svoju konjunkturu doživjeti u 19. stoljeću. Regesti nam služe kao izvori na kojima se uočava pomorski promet Jadrana, a u ovom kontekstu napose otoka Hvara u 18. stoljeću (Tablica 1). Imajući u vidu činjenicu kako je rad na prikupljanju i sastavljanju regesti nedovršen, ukupno je objavljeno oko 16 000 dokumenata u tri sveska iz Državnih arhiva Venecije, Fana i Ancone, možemo konstatirati kako nije riječ o ukupnosti plovidbe, već samo pojedinačnim aktivnostima koje sačinjavaju jedan sustav. Premda nepotpun, sustav nam otkriva važnost pojedinih otočnih luka, pomorskih ruta, daje naznaku roba kojima se trguje, vrstu brodova, pomorskih zanimanja i pomorskih obitelji. U Tablici 1 donose se prijevodi najvažnijih regesti koji se odnose na pomorstvo otoka Hvara, rabe se Čolakove inačice prezimena s ponekad navedenim izvornikom u zagradama. S obzirom na to da su ovi dokumenti iz talijanskih arhiva, što znači da im je i mjesto nastanka u Italiji (Venecija, Ancona i Fano) i da su nastali kao brodski ugovori (ruolo d’equippagio) sastavni podatci čine vrstu broda (rijetko s imenom), paruna broda i njegovo porijeklo, ponekad i sudionika (parcenevoli)64 brodskog poduhvata (posla), mjesto isplovljavanja i uplovljavanja, popis članova posade, razlog pristanka, teret koji se prevozi i propisana taksa. Također se donose dokumenti o boravku u karanteni koji propisuju dužinu boravka i brodski dokumenti iz kojih se samo uočava da imaju među članovima posade osobu koja navodi Hvar (hvarsku komunu) kao mjesto prebivališta. Karantena je bila obavezna pri uplovljavanju u luke zapadnog Jadrana, pogotovo ako bi se evidentiralo duže zadržavanje u pojedinim lukama tijekom posljednje plovidbe, a dužinu, koja je varirala, propisivao je nadležni Zdravstveni ured. Regesti potvrđuju postojanje transverzalne plovidbe koja spaja otok Hvar s Venecijom, Anconom i Senigallijom. Dok je plovidba prema Veneciji, plovidba prema središnjici Republike, plovidba prema Anconi i Senigalliji, i obližnjim lukama koje se referiraju na ova mjesta, jest plovidba prema Papinskoj Državi, a odredišne točke donekle su na transverzalnoj razini u odnosu na Hvar, s blagim plovljenjem u smjeru sjeverozapada. Naravno, to nisu jedine rute, već plovidba može podrazumijevati više stajanja i odredišta za iskrcavanje i ukrcavanje, pa se tako navode Krf, različite luke bokokotorskog zaljeva, Bol, Komiža, Šibenik, Senj, općenito Istra i Civitavecchia. Hvar je učestalo mjesto pristajanja stranih brodova pa tamo pristaje 64 Parcenevole je sudionik u pomorskom poduhvatu koji participira svojim udjelom, osoba koja ulazi u posao s vlasnikom za svoj interes, cfr. S. STRATICO, 1813, 337. 30 otok hvar u kontekstu pomorske povijesti đenoveški pinko65 koji pod zapovjedništvom kapetana Giovannija Schiaffina nastavlja prema Anconi s teretom porculana, bakalara, limuna i druge robe. Iz luke Hvar za Anconu isplovio je brigantin pod zapovjedništvom kapetana Françoisa Amaudrie s francuskom zastavom koji je stigao u Hvar iz Livorna. Primjera sličnih ovomu ima dovoljno kako bi se moglo konstatirati da je luka Hvar uključena u međunarodnu pomorsku trgovinu u 18. stoljeću, i to kao luka za pristajanje, zaklon i opskrbu, a ponekad kao i jedna od odredišnih luka. Najviše regesta koje su povezane s pomorstvom otoka Hvara donose informacije o hvarskim brodovima koji su pristigli u tri navedene luke zapadnog Jadrana gdje prolaze redoviti proces evidencije tereta, naplaćivanje takse za pristajanje i upućivanje na daljnje odredište. Najčešće vrste tereta koje stižu s Hvara su vino, rakija, soljena riba (srdele), sir, surutka i vuna. Na Hvar se najviše vraćaju s teretom luka, češnjaka, konoplje za ribarske mreže i sličnih potrepština. Učestalo se bilježi kako brodovi prevoze putnike što je potvrda kako transverzalna, tj. prekojadranska navigacija nije samo služila za trgovačke potrebe, već je i spajala obje obale u društveno-kulturnom smislu. Iz regesta također doznajemo kako se hvarska flota jedrenjaka proširila s novim tipovima brodova koji nisu bili evidentirani u prethodnim stoljećima. Pored leuta i bracera, sada se bilježi redovito postojanje trabakula66 i njegove umanjenice trabakuleta, a prisutan je i pokoji pelig.67 Među lukama na otoku 65 Pinko (tal. pinco, engl. pink, fra. pinque) trgovački je jedrenjak s latinskim jedrima. Ima široki trup s ravnim dnom, tri jarbola, a izdvaja se po krmi koja je visoko postavljena. Prosječna mu je nosivost između 200 do 300 tona. Najviše se rabio na Sredozemlju, posebice kod Španjolaca i Napolitanaca, cfr. S. STRATICO, 1813, 352. 66 Trabakul je veći obalni jedrenjak. Nalik je na braceru, premda većih dimenzija. Trup ima oble bokove, kao i dno s kobilicom. Pramac i krma završavaju jajoliko-šiljastim oblikom. Brod je najčešće izgrađen iz hrastovine što mu je davalo dodatnu snagu. Ponekad su ovi brodovi plovili do zapadne obale Jadrana. Trabakul ima dva jarbola, izrađena obično iz jednog komada. Na njima su oglavna jedra s trima kratnicama. Pramčani jarbol bio je veći od krmenoga. Na sredini se nalazi jedno grotlo koje zauzima 1/5 dužine broda, a na pramcu i krmi nalazi se još po jedan manji otvor. Dužina broda je 14 – 20 m, širina 3,5 – 5 m, a visina 1,5 – 2 m. Prosječna nosivost trabakula iznosila je 40 – 140 tona, dok su veći krcali do 200 tona. Posada trabakula je bila sastavljena 4 – 5 osoba. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 217–219; I. GLUHONJA, 1951, 50. 67 Pelig je veći obalni teretni i trgovački jedrenjak, koji plovi i izvan Jadrana. Izgledom je sličan trabakulu, a razliku čine veće dimenzije, različit krmeni jarbol, koji umjesto oglavnog jedra ima šošnjaču s glavnjačom. Pramčani jarbol nosi oglavno jedro. Oba imaju po četiri niza kratnica. Trup peliga, izgrađen od hrastovine, oblih je bokova i dna, a kobilica ima ojačanu konstrukciju. Pramac ima elemenata trabakula i logera, najčešće je šiljast s ukošenom pramčanom statvom. Na palubi postoje željezne sohe na kojima visi pomoćni čamac. Također, krma preuzima elemente trabakula i logera, koja je ili jajoliko-šiljasta (trabakul) ili oblo-polukružna (loger). Pelig ima ogradu visine pola metra koja se proteže cijelom dužinom broda. Kormilo doseže duboko ispod kobilice ako je krma kao kod trabakula, a ako je kao kod logera, onda je u razini kobilice. Na sredini 31 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji primat odnosi luka grada Hvara iz razloga što je tu središte komune s izvanrednim položajem okrenutim prema središnjem Jadranu. Druga luka koja se ističe u pomorskom sustavu otoka jest Stari Grad iz koje se većinom izvozi vino u Anconu i Senigalliju, a postoji i vijest o izvozu za Trst, odakle se neprodano vino prevozi za ankonitansku luku. Sličnu vijest imamo i za Jelsu, odakle se izvozi vino za Trst, a neprodano se dalje prosljeđuje za Anconu. Pored te informacije, postoji još regesta koje govore o izvozu vina prema zapadnoj obali Jadrana. Pored ovih triju dominantnih otočnih luka spominju se još Vrboska, s jednom bracerom koja prazna dolazi u Senigalliju, i Sućuraj iz kojeg u istu luku stiže teret srdela koji je poprilično uništen zbog kiše. Sustav hvarskih luka kako ga prikazuju regeste može se podijeliti u tri stupnja: na prvom je mjestu luka grada Hvara kao središte komune, smještena na važnom pomorskom putu i s izgrađenom lučkom infrastrukturom. Drugi stupanj čine luke naselja Staroga Grada i Jelse koje se nalaze na sjevernoj strani otoka, na rubovima središnje ravnice velikog polja na kojem se uzgaja vinova loza koja daje važan izvozni proizvod otoka. Treći stupanj pripada Vrboskoj koja je također sa sjeverne strane na rubu hvarskog polja s razvijenim ribarstvom i Sućurju koji je na istočnom rtu otoka okrenut k Podbokovlju i ušću Neretve. Vrboska i Sućuraj učestalo su luke u koje se sklanjaju brodovi koji plove s kopna ili drugih obližnjih dalmatinskih otoka. S obzirom na veličinu i izduženost otoka Hvara u smjeru zapad-istok, tijekom razdoblja mletačke vlasti, na otoku je formirano više luka koje su strateški raspoređene u prirodne zavale (osim Sućurja), a koje svojim geografskim položajem pokrivaju dostupnost unutrašnjosti otoka. Luka Hvara pokriva zapadni dio otoka, a luke Staroga Grada i Jelse sjeverni i središnji dio otoka gdje je najveća koncentracija naselja smještenih na obodu hvarskog polja, Vrboska kao supsidijarna Starom Gradu i Jelsi, a Sućuraj kao luka naseljâ na istočnom dijelu otoka skupnog naziva Plame. Ovakav način ustroja luka, nastao kao posljedica geografskih uvjeta i dužobalne plovidbe, u kojem ne postoji jedna središnja luka koja zadovoljava potrebe cijelog otoka, već se vrši distribucija na više formiranih i izgrađenih luka može se nazvati policentrični otočni sustav luka. U 19. stoljeću, uz manje modifikacije, ovakav se sustav nastavlja, a se nalazi grotlo koje zauzima 1/5 dužine broda, a na pramcu i krmi su manja grotla. Dužina broda iznosi 16 – 22 m, širina 4 – 6 m, a visina 2 – 2,5 m. Posadu najčešće sačinjava 5 – 6 osoba. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 220–222; I. GLUHONJA, 1951, 51–52. 32 otok hvar u kontekstu pomorske povijesti posebno dolazi do izražaja kada se dogodi konjunktura u pomorstvu. U pogovoru prvog sveska Regesti N. Čolak navodi pomorske obitelji prema regijama počevši od Istre do Boke kotorske. Tako za Hvar, podrazumijevajući otok i naselje Hvar, a onda nadodavši „(sa svim lučkim mjestima)“ nabraja ove pomorske obitelji s brojem članova u zagradi: „Botteri (2), Bracinić68 (1), Garčina (1), Gazzari (1), Ilić (1), Jelić (1), Jelineo (Jelinić 1), Jurketa (2), Perić (1), Polovineo (Polovinić 1), Radovinović (1), Skutari (2), Stalio (1), Šepić (2), Vranjican (1). 14 loza od kojih 11 hrvatskih sa 16 članova i 3 talijanska s 4 parona“.69 Nije jasno po kojem sustavu Čolak diferencira hrvatske i talijanske loze, osim ako nije u pitanju onomastičko obilježje prezimena. Međutim takva namjera je za 18. stoljeće, tj. razdoblje prije nacionalnih buđenja većinom beskorisna jer slavenska obilježja prezimena ne znače u pravilu hrvatsku pripadnost i obrnuto. Važnije je da su oni naseljeni na otoku Hvaru i da sudjeluju u jadranskom trgovačkom sustavu. Prezimenima koje navodi Čolak može se prema njegovim regestima nadodati još i Fabrio, Garbati, Mulanović i Tomić. Pored vlasnika i paruna jedrenjaka, Hvarani se učestalo mogu pronaći kao članovi posada drugih jedrenjaka s Jadrana. U većini slučajeva oni služe kao obični mornari, ali ima i više primjera u kojima se navode pojedine osobe sa specifičnom dužnošću koju obnašaju na brodu. Tako ih pronalazimo u regestima gdje se navodi da služe kao nokjeri, škrivani, dispensiere (poslužitelji), timoniere (kormilari), mozzo, putto (mali), maestro (učitelj mornara) itd. Među ostalima spominju se škrivan, ponekad timunjer, Bartol pok. Dominika Bartulovića iz Hvara, timunjeri Antonio di Francesco Valentini iz Hvara, Juraj di Jakov Milanović iz Hvara, nokjer Juraj pok. Jakova Parnezića (Parnesich) iz Hvara, mali Luka Petrov Radović iz Hvara, mornari Nikola Sasunović (Sassunouich)70 iz Staroga Grada, Juraj Petrov Koludrović iz Jelse itd. Iako je nemoguće govoriti o opsegu udjela pomorske aktivnosti na otoku Hvaru, podatci koji su nam dostupni, a koji, ipak, pokrivaju samo tri zapadnojadranske luke govore u prilog tezi kako su se pomorci otoka Hvara, premda ne na razini kao neka druga istočnojadranska područja (Dubrovačka Republika, Boka kotorska), uključili u opće tijekove jadranskih trgovačkih i transportnih 68 Pogrešno čitanje prezimena Bracanović. 69 N. ČOLAK, 1985, 642. 70 Pogrešno čitanje prezimena Sanseović. 33 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji aktivnosti. Otok Hvar i njegov sustav policentričnih luka imaju više funkcija koje se mogu vrednovati s obzirom na pomorske djelatnosti. Prije svega, to je prostor pristajanja i zakloništa unutar dužobalne plovidbe, zatim se uočava postojanje oko dvadesetak pomorskih obitelji s više članova koje sudjeluju u pomorskim aktivnostima kao vlasnici, kapetani, paruni i mornari i s drugim službama na brodu. Trgovačko-transportna uloga u 18. stoljeću intenzivira se zahvaljujući izvoznim mogućnostima otoka, ponajviše kroz dva proizvoda: vino i soljenu ribu. Dok je vino rezultat poljoprivredne djelatnosti, ribolov i soljenje ribe izraz su pomorskih aktivnosti koje vuku višestoljetnu tradiciju. Za godine 1771. i 1781. dostupni su prvi sumarni podatci o broju i vrsti brodova za Hvar i Vis.71 Koliki je udio viških brodova u ukupnom broju nije moguće točnije odrediti, premda je sigurno riječ o manje od 5 % plovila, najčešće manjih jedrenjaka namijenjenih ribolovu. Prema tim podatcima najviše je manjih ribarskih jedrenjaka; „gajetâ i dr.“, među kojim se sigurno nalaze i bracere koje nisu posebno evidentirane. U razdoblju od deset godina taj broj raste, s 339 ribarskih brodova 1771. godine na 362 broda 1781. godine. Od većih brodova 1771. godine postojale su dvije tartane čija je domicilna luka najvjerojatnije bila Stari Grad. Naime, početkom 19. stoljeća Stari Grad ima jednu tartanu,72 iz čega se može zaključiti da njegovi pomorci imaju iskustvo korištenja ovakvih brodova u prethodnim desetljećima.73 Među evidentiranim brodovima nalaze se i trabakuli kojih je 1771. bilo 15, a 1781. zabilježeno ih je 11. Ova tendencija pada nastavit će se početkom 19. stoljeća. Među ovim trabakulima najveći je bio Giovanni Botteri koji je pripadao luci Stari Grad. Imao je nosivost od 70 000 litara, a najčešće je prevozio vlastitu robu za Anconu i Senigalliju te druge jadranske luke.74 Za razliku od trabakula uzlaznu putanju imaju pelizi, koji će u 19. stoljeću postati najrašireniji tip jedrenjaka među otočnim pomorcima. Njih je 1771. zabilježeno 10, a 1781. već ih ima 18 (Tablica 2). Premda nepotpuni, dostupni podatci o broju i vrsti brodova upućuju na tendenciju povećanja i stabilizacije flote otočnih jedrenjaka, trend koji će se nastaviti tijekom 19. stoljeća. 71 Š. PERIČIĆ, 1995a, 285. 72 Tartana je trgovački i ratni jedrenjak tipičan za Sredozemlje. Kod nas je to češće trgovačko-teretni jedrenjak, s dvama ili trima jarbolima s latinskim jedrima. Dužina im je 10 – 13 m, širina oko 5 m. Brod ima 10 – 12 članova posade. Kod nas su najviše poznate bokeljske tartane, više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 177–183. 73 V. MAŠTROVIĆ, 1968, 562. 74 Š. PERIČIĆ, 1995a, 285. 34 III. POLOŽAJ KRALJEVINE DALMACIJE I OTOKA HVARA UNUTAR AUSTRIJSKOG POMORSKOG TRGOVAČKOG SUSTAVA Druga polovica 18. stoljeća u europskoj znanosti i kulturi razdoblje je prosvjetiteljstva unutar kojeg se mijenja i sustav europskog gospodarstva. To je vrijeme kada praktična aplikacija znanstvenih izuma polako ulazi u gospodarske sustave država, pa se naziru početci industrijske proizvodnje koja će imati važne i dalekosežne posljedice na razvoj i kretanje pomorstva u 19. stoljeću. Zbog povećanja proizvodnje, pomorska trgovina postaje krucijalni element u prijevozu industrijskih proizvoda na druga tržišta, dok se sirovine iz udaljenih krajeva prevoze u velika industrijska središta. Tehničko usavršavanje jedrenjaka koje se provodi većinom na vojnom planu, zahvatit će početkom 19. stoljeća i trgovačko brodovlje. Već krajem 18. stoljeća postoje pokusi s iskorištavanjem pare, koji će se nastaviti u idućem stoljeću i dovesti do izuma i usavršavanja parobroda. Na globalnom planu u sklopu kolonijalnog sustava dominantna trgovačka sila je Velika Britanija koja vlada svjetskim morima trgujući tekstilom, vunom, drvom, vinom i živežnim namirnicama. Dominantnu ulogu na području Azije igraju Engleska istočnoindijska kompanija i Nizozemska istočnoindijska kompanija koje kao duopolisti kontroliraju tržišta tog prostora. Na Atlantskom oceanu djeluju manji trgovci koji operiraju na Baltiku, Sredozemlju, Karibima i Meksičkom zaljevu, istočnoj obali Sjeverne Amerike, zapadnoj Africi i Brazilu.75 Način njihova djelovanja ovisi o mnogo čimbenika. Na pr75 M. STOPFORD, 2009, 20–23. 35 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji vom mjestu podrazumijeva se postojanje broda s posadom koji vrši plovidbu na određenim trgovačkim rutama prevozeći teret s jednog tržišta na drugo, financirajući plovidbu sa svakim prodanim teretom i tako postupno akumulirajući kapital iz kojeg se financira održavanje broda, ulaganje u izgradnju novoga, kupnju polovnoga i potencijalno širenje vlastite flote. Ovo podrazumijeva da je brodovlasnik ujedno i trgovac, a učestalo i kapetan, što je do kraja 18. stoljeća prošlo kroz postupak diferencijacije pa se sve više mogu uočavati različite kategorije osoba uključenih u pomorski poduhvat. Polako se diferenciraju brodovlasnici od trgovaca, a kapetan s posadom ne mora imati izravne rodbinske veze s brodovlasnikom i trgovcem.76 Sredozemno i Jadransko more do početka 19. stoljeća poprimaju slične gospodarske tijekove koji su se uspostavili na globalnoj razini. Kraj 18. stoljeća označio je kraj višestoljetne pomorske dominacije koja je davala mletačko obilježje Jadranu. Premda je već tijekom stoljeća bilo vidljivo kako Mletačka Republika nema gospodarsku nadmoćnost, a time i pomorsku kontrolu plovidbe Jadranom kao što je to imala u ranijim stoljećima, sada se, na kraju stoljeća, događaju sudbonosni lomovi na europskoj političkoj i vojnoj sceni koji su dokrajčili postojanje Presvijetle Republike. Disperzivni pomorski imperij, kakvim je vladala Venecija, te spore i nedostatne reforme sustava, koji nije mogao pratiti kolonijalnu politiku ostalih europskih država, bio je osuđen na propast. Francuska revolucija 1789. označila je simbolično početak novog doba, što će rezultirati napoleonskim ratovima koji će s kratkim prekidom potrajati do 1815. godine. To razdoblje ratovanja i nesigurnosti ostavit će svoj trag na pomorskim aktivnostima u cijeloj Europi, a također na Sredozemlju i Jadranu. Nakon što je mirom u Campoformiju 1797. prestala postojati Mletačka Republika, a Austrija77 dobila u posjed Dalmaciju i to na relativno kratko razdoblje (1797. – 1805.), uslijedila je francuska uprava (1805. – 1814.), prvo u 76 U nastavku ćemo vidjeti kako ova diferencijacija postoji kod hvarskih pomoraca, međutim, ona nije uvijek u prvom planu jer se zadržava obiteljski sustav pomorsko-trgovačkog djelovanja. 77 Višestruki nazivi srednjoeuropske države poznate kao Habsburška Monarhija i Austrijsko Carstvo (a postoje i drugi termini) često se u literaturi preklapaju. Car Franjo II. se poslije bitke kod Austerlitza 1805. odrekao naslova Svetog rimskog cara njemačke narodnosti, a takvo Carstvo prestalo je postojati 1806. godine. Ostalo je samo Austrijsko Carstvo, termin koji se rabi u ovoj knjizi, premda je moguće upotrebljavati naziv Habsburška Monarhija. Nakon nagodbe 1867. najuvrježeniji naziv je Austro-Ugarska Monarhija. 36 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... sastavu Talijanskog kraljevstva do 1809., a onda kao dio Ilirskih pokrajina do 1813. godine. Dolazak Francuza u Dalmaciju značio je okončanje postojanja i druge jadranske republike – Dubrovačke Republike – osvojena u svibnju 1806., a ugašena u siječnju 1808., a nakon mira u Tizitu u srpnju 1807. između Napoleona i Aleksandra I. Francuzi su ušli u Boku kotorsku. Time je francuska uprava konsolidirala cijeli teritorij Dalmacije, od Raba do Spiča, koji će kao krunska zemlja – Kraljevina ući u sastav Austrijskog Carstva gdje će ostati sve do kraja 1918., tj. više od sto godina.78 Dok su razdoblja prve austrijske i francuske uprave kratkotrajna i relativno ih je lako rekapitulirati s pozicije pomorske trgovine, razdoblje druge austrijske uprave, s obzirom na vremenski raspon, vrijeme je u kojem se ogledaju razvoj i sve promjene u pomorskoj trgovini Dalmacije, pa tako i otoka Hvara. Prva austrijska uprava razdoblje je provizorija koje s obzirom na kratkotrajnost i ratne neprilike nije ostavilo dubljeg traga u pomorstvu. Svijetla točka je djelovanje guvernera grofa Petra Goëssa (1802. – 1804.) koji je uviđao značenje pomorske trgovine, razvoja brodogradnje i brodarstva, što bi, u konačnici, rezultiralo izgradnjom trgovačke mornarice.79 Tako je za područja gdje je zamjetni dio stanovništva bio uključen u pomorstvo predlagao uvođenje pomorskih predmeta u osnovne škole, dok bi se u zadarskoj i splitskoj gimnaziji predavala nautika. Razdoblje francuske uprave razdoblje je modernizacijskih zahvata koji su učestalo nailazili na otpor lokalnog stanovništva, ali je to nesigurno vrijeme obilježeno sukobima s Rusima i Englezima na moru te učestalim gusarenjem.80 Po odlasku Francuza iz Dalmacije nastupilo je razdoblje u kojem se austrijskoj vlasti ukazala mogućnost da djeluje i oblikuje prilike u pomorskoj trgovini i brodarstvu. Kao što je prethodno istaknuto, Austrija je tek početkom 18. stoljeća počela pridavati više pozornosti moru i pomorskoj trgovini. Nakon što je Karlo VI. proglasio slobodnu plovidbu Jadranom i dao status slobodnih luka Trstu, Rijeci i ostalim austrijskim lukama na Jadranu, prostor za razvoj, zahvaljujući povezivanju s tržištima središnje Europe, nije nedostajao. Tijekom sljedećih 78 Za pregled povijesti Dalmacije i Istre u 19. stoljeću vidjeti M. TROGRLIĆ – N. ŠETIĆ, 2015. 79 V. MAŠTROVIĆ, 1968, 543–544. Goëssovo izvješće o stanju brodarstva u Dalmaciji, posebice na Hvaru, bit će obrađeno u nastavku. 80 V. MAŠTROVIĆ, 1964, 733–755; IDEM, 1970, 697–725; IDEM, 1971, 169–189; IDEM, 1972, 365– 392. 37 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji nekoliko desetljeća bilježi se znatan porast trgovačkog prometa, posebice kroz tršćansku luku, što je stvorilo okolnosti da se ulaže u infrastrukturne institucije koje će pratiti razvoj trgovine. Kako je promet iz godine u godinu rastao, politička intervencija s Universal-Commerciumom favorizirala je Trst u odnosu na ostale luke austrijskih nasljednih zemalja. Osnivanje Trgovačkog upraviteljstva za unutrašnju Austriju (Intendenza Commerciale dell’Austria Interna) 1731. imalo je cilj uspostaviti jedinstvenu trgovinu na svim austrijskim teritorijima. Ova institucija bila je od velike pomoći središnjoj vlasti pri osmišljavanju daljnjih zakona i projekata na razvoju trgovine. Poslije gubitka Silesije 1745. još više je naglašena važnost trgovačkog prometa koji se vršio preko luka Trsta i Rijeke.81 Bez obzira na internacionalizaciju trgovine na Jadranu, koja je gravitirala prema austrijskim lukama, i dalje su oko 75 % pomorske trgovine vršili mletački podanici. Neuspjeli pokušaj osnivanja austrijske istočnoindijske kompanije za trgovinu s istokom pokazao je veličinu ambicija zemlje koja nije imala svoje kolonije.82 Za vrijeme Marije Terezije osnovana je 1755. tršćanska Trgovačka burza čiji je cilj bila razmjena mišljenja, informacija i mjera između lokalnih državnih ureda za trgovinu i plovidbu i tršćanskog trgovačkog središta.83 Na temelju ove organizacije i njezine ideje o odnosu lokalnoga i središnjega u 19. stoljeću izgradit će se mreža lokalnih lučkih ureda koji će preko središnjica pokrajine (u ovom slučaju Namjesništva u Zadru) i Vlade u Beču s nadležnim ministarstvom, razviti sustav upravljanja nad pomorstvom u Kraljevini Dalmaciji i ostalim austrijskim područjima na Jadranu. Od iznimne važnosti za funkcioniranje pomorstva na Jadranu sve do kraja austrijske uprave, tj. kraja Prvog svjetskog rata je Politički edikt o trgovačkoj plovidbi (Editto politico di navigazione mercantile Austriaca) koji je proglasila Marija Terezija 25. travnja 1774. godine.84 Ovaj pravni dokument temelj je zakonodavstva austrijske pomorske trgovine koji će uz određene modifikacije ostati na snazi do kraja austrijskog upravljanja Dalmacijom. S obzirom na to, ovdje će se detaljnije osvrnuti na stipulacije ovog pravnog propisa. Primarno značenje Edikta nalazi se u njegovu integralnom tretiranju po81 H. RUMPLER, 2003, 61–62. 82 L. SONDHAUS, 1989, 3. 83 U. COVA, 1992, 24–26. 84 EDITTO POLITICO, 1816. Zahvaljujem prof. M. Kozličiću na kopiji prijevoda u njegovu vlasništvu. 38 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... morskog poduhvata i svih potencijalnih situacija koje iz njega mogu proisteći na moru i na kopnu. U uvodu se naznačuje kako služi „kao vodič svim lučkim kapetanima i parunima brodova, časnicima, mornarima i cijeloj brodskoj posadi, s kojim jesu i bit će opskrbljeni trgovački brodovi“. Edikt sadrži sedam članaka koje po principu kopno – more reguliraju stvarne i potencijalne prilike koje se mogu pojaviti u trgovačkoj plovidbi. Članak I. razrađuje „službu lučkih kapetana na austrijskom primorju“ određujući njegov djelokrug, obaveze i dužnosti, nadzor nad lukom, lučkim područjem i infrastrukturom, postupak nadzora, ukrcaja, iskrcaja i stajanja brodova, vođenje službenih registara, uredovno vrijeme, ljubaznost u ophođenju te neposredan nadzor nad provedbom Edikta. Članak II. „o kapetanima i parunima trgovačkih brodova“ uređuje status, poziciju i djelovanje najvažnije osobe na brodu. Na prvom mjestu je propis vođenja brodskog dnevnika koji time postaje osnovni dokument pomorskog poduhvata, s pravnom važnošću, na temelju kojeg se rješavaju potencijalni sporovi. Kapetanov položaj u potpunosti je povezan s brodom i njegovim pravilnim funkcioniranjem koje se odnosi na brodovlasnika, posadu, disciplinu, teret koji se prevozi, plovidbu, podložnost vlastima i konzulima, postupcima u domaćim i inozemnim lukama. Raznolikost obaveza koje se stavljaju na teret kapetanu podrazumijeva postojanje osposobljene, iskusne, autoritativne i sabrane osobe koja može podnijeti teret svoje funkcije. Članak III. propisuje zadaće „brodskog pisara“ koji mora biti postavljen na brodu u slučaju da kapetan ne zna pisati ili veličina broda zahtijeva posebnu osobu za službu pisara. Osnovna zadaća pisara, koji je izravno podređen kapetanu, jest vođenje dnevnika, inventara brodske opreme i nadzor nad hranom i spremačem. Dodatno se uređuju njegove obaveze kod sastavljanja oporuke, brige o stvarima preminulih i njihovo izručivanje nasljednicima. Članak IV. propisuje službu brodskih časnika „peljara i kormilara“, njihove dužnosti i obaveze, plovidbena pomagala koja trebaju imati, nadzor i odnos s ostalim članovima posade. Članak V. donosi propise za službe „topnika i spremača“ koji se smatraju redovitom posadom, tj. mornarima s posebnim zadaćama. Topnikova dužnost odnosi se na brigu i korištenje topova i topničkog oruđa što podrazumijeva znanje pravilnog korištenja. Spremačeva dužnost je briga oko podjele hrane unutar unaprijed propisanih vremenskih intervala i obroka što ih određuje kapetan. Također, mora se brinuti oko pravilnog čuvanja i uskladištenja hrane. Bolesnici na brodu i mornarski početnici također su 39 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji bili u sklopu djelokruga spremača. Članak VI. propisuje dužnosti i obaveze „mornara, mornarskih početnika i ostale brodske posade“. Tako se propisuje način ukrcavanja na brod, kazne za one koji pobjegnu, zabranjuje se napuštanje broda u lukama izvan Austrijskog primorja. Propisane su brojne kazne za prekršaje na brodu i zanemarivanje dužnosti. U jednom stavku nalaže se obavljanje redovitih religijskih obaveza. Posljednji, VII. članak propisuje „plaću, pristojbe i nagrade kapetanima i parunima, časnicima, mornarima i mornarskim početnicima i ostaloj posadi“. U članku se propisuje način za isplatu plaća, razdoblje isplate, pristojbe u slučaju bolesti ili ozljede časnika, odredbe kad neko pogine u obrani broda i kada nastanu druge izvanredne okolnosti tijekom pomorskog poduhvata, poput havarije, gubitka broda, pomoći utopljenicima, spašavanju korita broda, brodske opreme i tereta. Uz tekst Edikta, nadodane su uredbe koje uređuju specifične situacije koje nisu pokrivene njime, a koje su nastale prije i nakon izdavanja samog zakona. Ovim je zakonom prvi put na Jadranu, s pozicije pomorsko-upravnog prava, bila regulirana trgovačka plovidba koja se mogla, kao i kopnena trgovina, osloniti na zakonsku zaštitu koju joj je ovaj dokument osiguravao. Svakako, i ovakva važna pravna regulativa imala je svojih nedostataka, pa se odmah po objavljivanju osjetio problem nedostatka regulacije dozvola za plovidbu (patente di navigazione), što se riješilo dvama dekretima od 16. studenoga 1786. i 21. lipnja 1878. godine.85 Nemirne godine početka 19. stoljeća nisu samo nanijele probleme i zastoj u pomorskoj trgovini, već su zahvaljujući zamislima koje su proizašle iz prosvjetiteljstva i Francuske revolucije, a prenesene na Jadran francuskim osvajanjem, rezultirale implementacijom francuskog Trgovačkog zakonika (Code de commerce) koji je dio velike napoleonske legislative na čelu s temeljnim dokumentom – Građanskim zakonikom (Code civil, Code Napoléon).86 Druga knjiga francuskog Trgovačkog zakonika od 17. srpnja 1808. godine svojom je strukturom i opsegom obimnija u odnosu na terezijanski Edikt o plovidbi. Dok je Edikt o plovidbi u svojoj srži pomorsko-upravno pravo, tj. zakonik koji regulira postupke u pomorskoj trgovini, Trgovački zakonik pripada pomorsko-imovinskom pravu, tj. materijalno pravo koje regulira vlasničke od85 U. COVA, 1992, 76. 86 M. PETRAK, 2010, 455–470. 40 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... nose naglašavajući važnost privatne imovine. Druga knjiga francuskog Trgovačkog zakonika podijeljena je na četrnaest naslova s više članaka koji započinju člankom 190. a završavaju člankom 436.87 Sadržaj naslova je sljedeći: naslov I. „O brodovima i drugim pomorskim plovilima“; naslov II. „O zaustavi (zapljeni) i o prodaji brodova“; naslov III. „O vlasnicima brodova“; naslov IV. „O kapetanu“; naslov V. „O popisivanju i o plaćama mornara i brodske posade“;88 naslov VI. „O ugovorima o najmu ili najmu brodova i o najmu“; naslov VII. „O teretnicama“; naslov VIII. „O najmu“;89 naslov IX. „O ugovorima pomorskog zajma“; naslov X. „O osiguranjima“ (I. dio: „O ugovoru o osiguranju, njegov oblik i predmet“; II. dio: „O dužnostima osiguravatelja i osiguranika“; III. dio: „O napuštanju“); naslov XI. „O havarijama“; naslov XII. „O odbacivanju i prinosu“; naslov XIII. „O zastari“ i naslov XIV. „Razlozi neprihvatljivosti potraživanja“.90 Iz popisa naslova Druge knjige Trgovačkog zakonika vidljivo je s kolikom se pozornošću i preciznošću formaliziraju i propisuju odnosi u trgovačkom pomorstvu. Cijeli je postupak popraćen izdavanjem dokumenata: ugovora, teretnica, vozarine, pomorskog vozarskog ugovora, što pokazuje da se sustav trgovine postavlja na višu razinu koja u svakom dijelu može imati pravne posljedice. Posebno su važni naslovi koji propisuju sustav osiguravanja broda i tereta što u 19. stoljeću postaje dio svakog važnog pomorskog poduhvata. Sustavnost Trgovinskog zakonika u području pomorstva osigurala mu je dugu primjenu. Na području Dalmacije, što uključuje i područje bivše Dubrovačke Republike, Trgovinski zakonik je sa snagom zakonskog izvorišnog prava ostao na primjeni za postojanja Austrijskog Carstva, tj. poslije Austro-Ugarske Monarhije. Na području Istre i Rijeke imao je snagu običajnog prava.91 Pored ovog propisa, francuska uprava provela je sredinom 1808. pomorsko-upravnu reorganizaciju Dalmacije podijelivši je na pomorska načelništva 87 Članci, svojom strukturom, imaju formu stavaka, u odnosu na Edikt, a brojčano se nastavljaju na prvu knjigu. Naslovi imaju formu članaka. 88 Tekst članaka naslova IV i V preuzet je iz Edikta. 89 Tj. vozarini. 90 CODE DE COMMERCE, 1810. Zahvaljujem prof. M. Kozličiću na kopiji prijevoda u njegovu vlasništvu. 91 Nadalje, Zakonik je ostao u primjeni za Kraljevine Jugoslavije i socijalističke Jugoslavije, sve dok nije 1978. donesen adekvatan „Zakon o pomorskoj i unutarnjoj plovidbi“ koji ga je zamijenio, cfr. M. PETRAK, 2010, 462. 41 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji (sindakate), na čijem je čelu bio pomorski načelnik – sindak. Otok Hvar bio je uključen u treći sindakat, čije je sjedište bio Split. Također se povećala briga oko zdravstvenih uvjeta u pomorstvu, što je sve provedeno pomoću više uredbi koje svoje izvorište imaju u Trgovinskom zakoniku.92 Na podlozi Političkog edikta o trgovačkoj plovidbi i Druge knjige Trgovinskog zakona utemeljena je sva austrijska legislativa iz područja pomorske trgovine. Dvorskim dekretom iz 1819. godine odlučeno je da za Dalmaciju vrijedi propis trgovačkog kodeksa prethodne vlasti, tj. francuski Trgovinski zakonik. Austrija u Dalmaciji nikad nije proglasila uvođenje vlastitog Edikta, ali ga je u stvarnosti primjenjivala.93 Iz tog razloga tijekom cijelog 19. stoljeća ostat će na snazi ova dva temeljna zakona s povremenim modifikacijama, naredbama i izmjenama koje će se pokazati nužnima s obzirom na stečeno iskustvo i tehnički razvoj brodova, luka i lučke infrastrukture, pomorskog prometa i signalizacije. Nakon što je Austrija u potpunosti izašla na Jadran, tj. nakon 1797., a posebice nakon što je Bečkim kongresom (1814./1815.) neizvjesna situacija napoleonskih ratova privedena stanju mira, pomorska trgovačka flota najednom je porasla za svu imovinu koju je prethodno imala sada preminula Venecija, što obuhvaća područje Veneta, Istre i Dalmacije s Bokom kotorskom. Naravno, tu je i brodovlje nedavno ugašene Dubrovačke Republike. Sav taj pomorski patrimonij nije značio samo naslijeđe materijalne imovine, već i pomorskog sustava i prava koji su se održavali u Mletačkoj Republici.94 Na temelju stoljetnog iskustva pomorske trgovine i nešto manje od pola stoljeća zakonodavnog iskustva Austrijsko Carstvo prihvatilo je Jadran kao nova i suverena sila morskih valova. Jadran je trebao predstavljati izraz njezine vojne i trgovačke moći, pravac za izlaz na Sredozemlje i druga mora. Dok bi prihvaćanje mletačkog sustava upravljanja Jadranom za 19. stoljeće bilo anakrono, vojno i gospodarski promašeno, a s obzirom na relativno kratkotrajno iskustvo vladanja morem koje je Austrija imala na manjem obalnom pojasu sjevernog Jadrana, sada je trebalo pristupiti uređenju velikog priobalnog i 92 KD, br. 14, 1. travnja 1809., 105–111; br. 4, 2. kolovoza 1808., 30–31. 93 V. BRAJKOVIĆ, 1962, 446. 94 Upravo je 1786. u Veneciji donesen „Codice per la veneta mercantile marina“ kao refleksija suvremenog stanja u pomorstvu i iskaz duge tradicije, cfr. U. COVA, 1992, 77. 42 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... morskog područja u skladu s potrebama srednjoeuropske i, do tada, većinom kopnene Monarhije. Projekcije kopna u more su, naravno luke i time su činile za Austrijsko Carstvo izlaz na Jadran. Sa zapada na istok to su Venecija, Trst i Rijeka. Venecija je s Milanom trebala dijeliti funkciju prijestolnice Lombardije. Istra je bila pripojena Trstu, a Rijeka i okolni priobalni prostor dijelili su sudbinu unutar mađarske krune. Sva tri mjesta također su bila u funkciji servisiranja prostora prema unutrašnjosti. Venecija je pokrivala austrijske teritorije Lombardije, Veneta i Tirola, gdje je do 1846. završena željeznica koja je spajala Milano s Bergamom, Veronom, Padovom i Venecijom. Trst, pojačan Istrom, nastavio je svoju ulogu spojnice sa srednjom Europom, tj. Bečom i Dunavom što je konsolidirano izgradnjom željeznice do sredine pedesetih godina 19. stoljeća. Rijeka je bila u funkciji spajanja mađarskog tržišta s Jadranom i Sredozemljem, međutim željeznička poveznica sa Zagrebom i Budimpeštom ostvarit će se tek krajem stoljeća.95 Sve tri luke imale su status slobodne luke i bile su u bescarinskom odnosu s pokrajinama koje su servisirale.96 Ovakav policentrični sustav bio je zamišljen kako bi se raznoliki prostori Carstva mogli dovesti u primjerenu pomorsko-trgovačku funkciju. Dok su primali teret s Jadrana i Sredozemlja, svoje proizvode su preko ovih triju luka ravničarski prostori Padske nizine i Panonije te brdski prostori Alpa izvozili na svjetska tržišta. Unutar ovako zamišljenog sustava jedina pokrajina koja je ostala postrani jest Kraljevina Dalmacija koja je ušla je u sastav Austrijskog Carstva kao krunska zemlja i u tom će obliku ostati sve do kraja kao najjužnija pokrajina velike srednjoeuropske Monarhije. S obzirom na to da je njezino zaleđe bila granica s Bosnom i Hercegovinom, dijelom Otomanskog Carstva, koje je pratilo cijelu dužinu pokrajine od sjevera do juga, s iznimkom tromeđe na Velebitu, trgovačka razmjena s kopnom ostala je samo na razini neiskorištenog potencijala. Učestala pojava humanih kužnih bolesti, posebice kolere, i bolesti koje su prenosile životinje, zahtijevala je zatvaranje i strogi nadzor granice. Još je Mletačka Republika započela s implementacijom sanitarnog koridora, a u 19. stoljeću ta se praksa nastavila što je označavalo prekidanje karavanske trgovine s istokom. S obzirom na to da je Dalmacija ostala bez veze s ostalim tržištima 95 M. PELLES – G. ZSIGMOND, 2018. 96 D. KIRCHNER REILL, 2012, 28–29. 43 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Austrijskog Carstva, središnja vlast je ovu pokrajinu smatrala strateški bitnom, ali s nepostojećim gospodarskim potencijalom. Bez obzira na učestale molbe, glavne dalmatinske luke niti su dobile status slobodnih luka niti se išlo s uvođenjem carinskih olakšica na trgovinu. Uveden je porez od 2 % na uvozno-izvoznu robu koja je dolazila s drugih austrijskih i neaustrijskih tržišta. Pokrajina koja je obilovala priobalnim mjestima i lukama te brojnim otocima s potencijalom, postala je uteg na monarhijski proračun koji je trebalo trpjeti iz razloga strateškog pozicioniranja prema Sredozemnom moru, čije je predziđe bila Dalmacija. Beč je smatrao kako se kapitalna ulaganja u Dalmaciju neće isplatiti i kako modernizacijske intervencije nemaju utjecaj na poboljšanje statusa cjelokupnog Carstva.97 Sustav vlasti i administracije nad pokrajinom nije bio od veće pomoći pri njezinu unaprjeđenju. Obnašatelj vlasti u pokrajini bio je guverner (poslije namjesnik) koji je ujedno bio na čelu civilne i vojne vlasti. Sjedište vlasti bio je Zadar u kojem djeluje Zemaljska vlada koja se od 1852. nazivala Namjesništvo (Luogotenenza). Namjesnike za Dalmaciju izravno je imenovala bečka vlada. Od 1815. pokrajina se administrativno podijelila na četiri okruga: Zadar, Split, Dubrovnik i Kotor. Još od francuske uprave postojao je i Makarski okrug, koji je 1817. pripojen Splitskomu. Svaki se okrug dalje dijelio na kotareve ili preture, a kotarevi na općine s mjestima i selima.98 Administrativni preustroj izvršen je 1836., a izmjene se nastavljaju u razdoblju neoapsolutizma, napose 1854., a posebice kada je 1861. uveden ustavni život i ozakonjen rad Dalmatinskog sabora. Uvođenje parlamentarnog života označilo je početak oštrog stranačkog nadmetanja koje će se produžiti sve do Prvog svjetskog rata. Sustav administrativnog uređenja i nadzora pomorske trgovine prepušten je okružnim poglavarstvima koja su osnivala zajedničke središnje Lučke i zdravstvene pomorske službe (Ufficio centrale di porto e sanità marittima). Sva četiri okruga formirala su ove službe99 s time da je Kotorski okrug imao sjedište luč97 Za gledište Beča prema Dalmaciji u „predožujskom“ razdoblju vidjeti studiju K. CLEWING, 2001, 18– 140. 98 Za teritorijalno-administrativni ustroj vidjeti kod M. KOZLIČIĆ – A. BRALIĆ, 2012, 9–10; M. TROGRLIĆ – N. ŠETIĆ, 2015, 29–30. 99 Nakon reformi iz 1850. zadarski i dubrovački ured nose službeni naziv Središnji ured (Ufficio centrale), dok su splitski i bokokotorski u Meljinama samo Uredi (Ufficio). 44 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... ke i zdravstvene službe u luci Rose, a nakon 1852. služba se premješta u Meljine.100 Na razini pomorskih kotareva postojala su Izaslanstva lučke i zdravstvene pomorske službe, a na razini općina agencije. Zadaća službi bila je nadzor pomorskog prometa, na razini isplovljavanja i uplovljavanja u luci, izdavanje propisanih dokumenata, zdravstveni nadzor nad brodovima, ljudstvom i teretom, te briga o luci u pogledu stanja izgrađenosti, potrebe za popravcima i ostali izvanredni nadzori. Sustav nadležnosti bio je supsidijaran, na način da su se izaslanstva i agencije podlagale središnjoj službi na razini kotareva, a središnja služba je bila podložna pokrajinskoj vladi, tj. namjesniku. Takav način upravljanja često je bio usporen i neadekvatan. Namjesnik i pokrajinska vlada nisu mogli, sa svoje pozicije, rješavati probleme koji su se događali skoro na dnevnoj razini. Bez središnje vlade u Beču nije se moglo adekvatno reagirati sa zakonskim propisima, a središnja vlada nije imala pravi uvid u stanje na terenu i time je njezina reakcija bila spora. Bitna se promjena događa 1850. godine kada pokrajinska vlada gubi nadležnost nad pomorskim poslovima, a u Trstu se osniva Središnja pomorska vlada (Governo Marittimo Centrale, Zentral See Behörde) koja, kao podložna Ministarstvu trgovine, industrije i javne izgradnje, preuzima svu vlast u pitanju trgovačkog pomorstva, pomorskog zdravstva, pomorske izgradnje, brodogradnje, izdavanja dozvola i patenata, morskog ribolova, regulacije plovidbe, matrikula, obrazovanja pomoraca, organizacije lučkih ureda, uspostave i nadzora nad austrijskim konzulatima, osuvremenjivanja i usavršavanja pomorskih zakona i izdavanja statističkih podataka o plovidbi. Središnja pomorska vlada bila je nadležna za sva austrijska priobalna područja, od Veneta na zapadu pa do Spiča u Dalmaciji na jugu. Taj svojevrsni čin centralizacije pomorske politike naišao je na prosvjed u Dalmaciji, a reagirao je i ban Josip Jelačić koji je u ime trgovaca, brodovlasnika i kapetana prenio izraze protesta zbog formiranja Središnje pomorske vlade u Trstu.101 Međutim, premda se centralizacija činila kao ograničavanje djelovanja i sloboda dalmatinskih pomoraca, vrijeme je pokazalo kako je to središnje tijelo efektivno obavljalo svoj posao, usprkos početnom nezadovoljstvu. Reakcija iz Trsta na pojedine probleme znala je biti i brža nego reakcija Na100 T. PEJDO, 2008, 276. 101 HR-DAZD-88, sv. 1137/1850, II, no. 4747. 45 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji mjesništva u Zadru, kojem su ruke često bile vezane. Središnja pomorska vlada koja je od 1871. preimenovana u Pomorsku vladu (Governo Marittimo) pokazala se kao dobra odluka središnje vlade u Beču jer je njezina aktivnost na unaprjeđenju pomorstva i pomorske djelatnosti unutar Austrijskog Carstva (Austro-Ugarske Monarhije) bila iznimna. Sustavnost i briga ove organizacije značila je nastavak zakonodavne djelatnosti, regulaciju pomorskog prometa, izgradnju luka i lučkih objekata, brigu o austrijskim brodovima u inozemstvu preko mreže konzula, a, naposljetku, tu je i velika izdavačka djelatnost usmjerena pomorcima kako bi ostali informirani o svim novostima iz tog područja.102 Naznaka kvalitativnih promjena u pomorskom prometu na razini Carstva dogodila se formiranjem Austrijskog Lloyda (Lloyd austriaco) 1833. kao osiguravajuće tvrtke po uzoru na istoimenu londonsku tvrtku, koja od 1836. postaje i parobrodarsko društvo koje je poduprla središnja vlada u osobi kancelara Metternicha i bogatih dioničara. Sjedište tvrtke bilo je u Trstu odakle je i uspostavljena prva redovita linija prema Veneciji, a već 1838. Trst je povezan s Kotorom redovitom linijom dužobalne plovidbe. Još od 1836. postoji linija iz Trsta za Carigrad, kao konkurencija u natjecanju s francuskim brodarom Messageries Françaises koji, iste godine, uspostavlja liniju Marseilles – Carigrad. U sljedeća dva desetljeća brzo će se premrežiti Jadran, Sredozemlje i Crno more, a zatim, nakon otvaranja Sueskog kanala, nastaviti prema Indiji i Dalekom istoku. Sredinom stoljeća Austrijski Lloyd najveće je parobrodarsko društvo na Sredozemlju.103 Istovremeno se formira i tvrtka za parobrodarski prijevoz na rijeci Dunavu koja je bila plovna sve do Crnog mora. Redovita linija na Dunavu između Beča i Carigrada uspostavljena je već 1836. godine. Bez obzira na to što će Lloyd tijekom stoljeća postati nelojalna konkurencija jedrenjačkom brodarstvu, on će također biti prostor transformacije radne snage u pomorstvu. Koliko god je ova parobrodarska tvrtka naznačila kraj jedrenjaštva, toliko je poboljšala životne prilike 102 Među brojnim publikacijama posebno se ističe Annuario Marittimo (dalje AM) koji je izdavala Središnja pomorska vlada u suradnji s Austrijskim Lloydom. Tijekom godina, sadržaj i opseg godišnjaka se mijenjao. Međutim, redovito svake je godine donosio popis aktivnih brodova, njihove karakteristike, vlasnike i kapetane. Također, redovito izvještava o novinama u pomorskom zakonodavstvu, signalizaciji na moru, donose se upozorenja za sigurnost plovidbe, različiti nacrti, novosti u brodogradnji, dodjela odličja za posebne zasluge na moru itd. Važno je napomenuti kako je AM nadilazio jadranske okvire jer se redovito donosi popis austrijskih konzula po svjetskim lukama i promjene u pomorskom prometu na razini čitave zemaljske kugle. 103 LJ. ANTIĆ, 1997, 109–120. 46 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... u Dalmaciji i stvorila mogućnosti za nova pomorska zvanja s podlogom u tehničkoj izobrazbi. Otok Hvar slijedio je sudbinu svoje pokrajine (Slika 1). Administrativno pripadajući Splitskom okrugu, Hvarski kotar sadržavao je općine Hvar, Stari Grad, Jelsu, Vrbosku, Sućuraj i Vis. Od 1866. iz općine Sućuraj izdvojena je posebna općina Bogomolje. Hvar je bio administrativno, sudsko i biskupsko sjedište kotara. U njemu je bila smještena vojna posada. Manja mjesta imala su pučke škole, dok je u Hvaru postojala trogodišnja osnovna škola – trivijalka, podignuta na razinu glavne osnovne škole. U početku je naslov načelnika imao samo hvarski upravitelj, dok su se ostali nazivali sindicima. Od 1871. svi nose titulu načelnika.104 Od sredine stoljeća polako se na otoku osjećaju preporodna gibanja, a uspostavom političkog života, nakon kraja neoapsolutizma zahuktavaju se politički sukobi dviju dalmatinskih stranaka, narodne i autonomaške, poslije talijanske, koje se na razini općina bore za političku prevlast. Dok je Stari Grad bio izrazito uporište autonomaša sve do 1887., u Jelsi odmah na početku narodnjaci, predvođeni kapetanom Nikom Dubokovićem (Slika 2),105 odnose pobjedu, a u Hvaru se transformacija na narodnjačku po104 L. ČORALIĆ, 1995, 90; G. NOVAK, 1960, 199–207. 105 Obitelj Duboković predvodnica je jelšanskog pomorstva u ovom razdoblju. Porijeklom iz Pitava, dio obitelji se početkom 19. stoljeća seli u Jelsu. Za gospodarski i društveni ugled Dubokovića zaslužni su prije svega dva člana: Ivan Duboković (1805. – 1872.) i njegov sin Niko Duboković (1834. – 1912.). Ivan Duboković je od svojeg oca Nikole naslijedio imanje i glavninu pažnje usmjerio na brodarstvo. Zbog ukinuća jelšanske općine 1847., on preuzima inicijativu za njezinim obnavljanjem te mu to uspijeva već 1848. kad postaje načelnikom. Posebnu pozornost posvetio je uređenju luke i naselja koje je bilo u lošem stanju zbog malaričnog tla i snažnih udara bure. Pored obraćanja Pomorskoj vladi u Trstu, ulaže vlastita sredstva za nasip i izgradnju luke i lukobrana, cfr. KRONIKA, 1848, 55; 1859, 61. U dvadeset godina koliko je bio načelnik svojom je inicijativom započeo urbanističku i duhovnu preobrazbu Jelse od malog ribarskog mjesta do razvijene i uređene luke. Njegov brat, drugi sin Nikole Dubokovića, Juraj (1800. – 1874.) postao je 1866. hvarsko-bračko-viški biskup. Obiteljsku i načelničku misiju preuzima Niko Duboković. On je bio istinski predstavnik novog dalmatinskog građanstva druge polovice 19. stoljeća, narodnjak, svestrani intelektualac, kojeg zanimaju politika, gospodarstvo i ostali problemi tog vremena. Pisao je Kroniku, dopisivao se s važnim dalmatinskim političarima tog vremena i svestrano radio na poboljšanju života stanovnika Jelse i izgradnji mjesta. Nakon završene škole u Zadru i Dubrovniku, polaže ispit za kapetana duge plovidbe 1857. godine. (AM 8/1858, 265). Plovi na očevim jedrenjacima sve dok nije 1861. preuzeo obiteljski posao. Zauzima se za narodno prosvjećivanje pa uz pomoć istomišljenika 1868. otvara Narodnu čitaonicu u Jelsi. Iste godine izabran je za načelnika mjesta, a na toj funkciji ostao je 44 godine. Obitelj Duboković svojim djelovanjem u otočnom pomorstvu pripada samom vrhu, ne samo po gospodarskome nego i po civilizacijskom i kulturnom profilu. Njihovo djelovanje zaslužuje posebno istraživanje, cfr. T. DELIBAŠIĆ, 1993, 643; N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1952b, 88; I. PETRINOVIĆ, 1988, 11–47; KRONIKA, 1868, 72–80; N. STANČIĆ, 1994, 13–35. 47 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji ziciju događa djelovanjem načelnika Ivana Krstitelja Machieda koji sam prelazi iz autonomaške u Narodnu stranku 1868. godine. U Sućurju autonomaši ostaju na vlasti do 1875., a općina Bogomolje odmah po odvajanju 1866. izabire narodnjačku upravu. Najrezistentnija autonomaška općina bila je Vrboska, gdje oni ostaju na vlasti do 1911., premda su ponekad morali dijeliti vlast s narodnjacima.106 Politički život i djelovanje učestalo je bilo povezano s pomorstvom, kao jednom od temeljnih gospodarskih grana otoka, o čemu će u nastavku biti više riječi. Pored ribarstva, većina pučanstva bila je orijentirana na poljoprivredu: pretežno vinogradarstvo, zatim maslinarstvo i uzgoj manje raširenih kultura poput smokava, rogača, buhača i sl. Ove poljoprivredne grane uz ribarstvo čine onaj presudni impuls iz kojeg se pokreće izvoz putem pomorske trgovine. Također su zastupljene manje obrtne djelatnosti, a u drugoj polovici stoljeća sve se intenzivnije razmišlja o konzerviranju ribe primjenjujući suvremene industrijske metode.107 Kao i u ostatku primorske i otočne Dalmacije sustav pomorske uprave bio je organiziran na otoku Hvaru djelujući pod nadležništvom Splitskog ureda. U gradu Hvaru djelovalo je Izaslanstvo lučkog i zdravstvenog pomorskog ureda na čijem je čelu bio izaslanik, a u sklopu Izaslanstva bile su povremeno zaposlene još tri do četiri osobe. Pored izaslanika (deputato), bio je zaposlen pisar (scrittore controllante), liječnik (medico) i dva nadglednika (guardiani d’ispezione).108 Poslije je služba pisara preimenovana u činovničku (officale), a nadglednici su istovremeno obnašali dužnost lučkih pilota (piloto). Na nižoj razini nalaze se Agencije lučkog i zdravstvenog pomorskog ureda u Starom Gradu, Jelsi i Sućurju s jednim službenikom – agentom. Agencije u Jelsi i Sućurju istovremeno su bile i carinarnice (ricevitorie doganali). Od 1872. starogradska Agencija podignuta je na rang Izaslanstva zbog povećanog obima pomorskog prometa.109 Službenici koji su vršili ove poslove većinom su Hvarani, međutim, zbog prirode posla, ponekad se događalo da je obavljaju službenici iz drugih mjesta i otoka pokrajine. 106 O političkim prilikama na otoku vidjeti N. STANČIĆ, 1995, 109–116, a napose u Starom Gradu M. DOMAZET, 2011. 107 O gospodarstvu otoka Hvara vidjeti Š. PERIČIĆ, 1995a, 266–291. 108 AM, 5/1855, 23; 12/1862, 27; 20/1870, 22. 109 AM, 22/1872, 40. 48 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... Administrativni ustroj pomorske službe, na razini pokrajine i na razini Hvarskog kotara, pokazatelj je sustava pomorske trgovine i prometa, važnosti luka i cjelokupne politike koju je središnja bečka vlada preko Ministarstva trgovine i Pomorske vlade u Trstu imala prema ovim krajevima. Premda pokrajina Dalmacija nije bila dio službene bečke politike u stvaranju policentričnog sustava luka s odvojcima prema unutrašnjosti, taj sustav, na manjoj razini preslikao se na pokrajinu. Tri središnja grada ravnomjerno raspoređena uzduž pokrajine, Zadar, Split i Dubrovnik činili su središta pomorske trgovine, s Bokom kotorskom koja je, premda bez većeg urbanog središta, ravnopravno u administrativnom pogledu, a natprosječno u pomorskoj trgovini i prometu, parirala Zadru i Splitu. Ustroj pomorskih luka na otoku Hvaru također je slijedio sustav policentričnosti. Međutim, da bi se točno valorizirala vrijednost i značenje hvarskih luka za pomorsku trgovinu, potrebno je opisati prostor unutrašnjosti otoka koji njoj gravitira, brojnost pučanstva tog prostora i gospodarske potencijale uvozno-izvoznog prometa. Administrativno središte kotara, grad i luka Hvara, s Izaslanstvom lučkog i zdravstvenog pomorskog ureda prema svojoj hijerarhiji trebalo je nadzirati luku s najfrekventnijim prometom.110 I doista, hvarska luka, kad je riječ o frekventnosti jedrenjaka sa stranom zastavom, bila je na prvom mjestu. Unutrašnjost otoka od luke pretežno je brdovita, većinom bez naseljenih mjesta, osim Brusja i Velog i Malog Grablja, koji su usmjereni na poljoprivredu i ribarstvo s manjim izvoznim potencijalima. Ribarstvom se najviše bavilo pučanstvo grada Hvara koje je imalo ozbiljnog izvoznog potencijala. Luka Staroga Grada111 smještena je na istočnom rubu hvarskog polja 110 Luka grada Hvara do početka 19. stoljeća relativno je izgrađena i formirana luka zahvaljujući višestoljetnoj mletačkoj vlasti. Do sredine stoljeća jedina izgrađena obala bila je tzv. Fabrika koja je išla od mandraća, najdubljeg djela luke, prema zapadnoj strani. Radovi na izgradnji istočne obale odvijali su se intenzivno 1859. – 1860. u nekoliko etapa. Nekoliko godina prije izgrađena je zgrada lučkog i zdravstvenog ureda koja se nalazila na malenom poluotoku, zapadno od mandraća. Intenzivan promet u hvarskoj luci zahtijevao je redovito održavanje obale i lučkih objekata. U više navrata pristupa se rekonstrukciji rive i dokova za pristajanje brodova (AM 19/1869, 180; 21/1871, 142). Pored radova na održavanju obale koji su se učestalo vršili, često se navode i radovi na zgradi lučkog i zdravstvenog ureda. Prvo se radilo na popločavanju prostora ispred zgrade (1869.), a zatim se u više navrata obnavlja zgrada (1876., 1883. i 1891.); AM 70/1870, 115; 25/1875, 150; 32/1882, 174; 42/1892, 87. Cjelovito o izgradnji luke Hvara vidjeti: N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1978, 89–94; J. KOVAČIĆ, 2012, passim. 111 Luka Staroga Grada do 19. stoljeća formirana je zahvaljujući velikom naporu lokalnih stanovnika. Početkom 19. stoljeća luka ima četiri brodogradilišta (u uvali Sv. Jeronima, Velo Priko, Malo Priko i u uvali Tvr- 49 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji koje je činilo ozbiljni izvozni potencijal za poljoprivredne proizvode, posebice za vino i maslinovo ulje. Pored poljoprivrednih proizvoda, intenzivno se izvozi i riba. Tijekom stoljeća pomorski se promet povećava, pa nije začuđujuće da se lučka agencija podiže 1872. na razinu Izaslanstva. Važan je i podatak kako je broj stanovnika Staroga Grada u odnosu na Hvarane u prednosti tijekom čitavog stoljeća, što znači i veći ljudski potencijal za pomorsku trgovinu.112 Slično je s Jelsom koja se nalazi na drugom, istočnom kraju hvarskog polja, s istim izvoznim potencijalima kao i Stari Grad, ali bez izgrađene infrastrukture u luci, čemu se intenzivno pristupa od sredine stoljeća.113 Obje općine, Stari dalj) na kojima se popravljaju jedrenjaci, ali i grade veći brodovi. Sredinom i u drugoj polovici stoljeća vrše se intenzivni radovi i izgradnja riva. Zahvaljujući kapitalu bogatih pomorskih obitelji nakon 1856. grade se široke, luminiozne i prostrane ulice uz more (temelji rive); N. DUBOKOVIĆ NADALINI – V. RUŽEVIĆ, 1974, 28. Uz obalu niču poslovni prostori, dućani i obrtne radionice. Naselje se svojim pročeljem polako okreće prema moru, što dodatno intenzivira izgradnju obala, popločavanje i podizanje vezova za brodove. Gradi se tzv. Nova riva na južnoj strani zaljeva, a radovi na pojedinim segmentima traju, s manjim prekidima, tijekom druge polovice 19. stoljeća. (AM, 19/1869, 179; 20/1870, 180; 23/1873, 391–392; 25/1875, 150; 26/1876, 192; 28/1878, 129; 40/1890, 143; 41/1891, 87; 47/1897, 101; 51/1901, 114.) Lučki i zdravstveni ured izgrađen je početkom pedesetih godina 19. stoljeća, a neko je vrijeme vršio funkciju glavnog ureda na otoku. Na zgradi se u nekoliko navrata vrše popravci, a ispred ureda gradi se pristanište za brodove (AM, 21/1871, 143; 23/1873, 391–392; 25/1875, 150; 36/1886, 157.). Integralno o luci vidjeti M. DOMAZET, 2011, 55–59. 112 Prema popisu iz 1830. Stari Grad ima 2 512, a Hvar 1 737 stanovnika, a prema popisu iz 1857. Stari Grad ima 2 357, a Hvar 1 904 stanovnika, M. KOZLIČIĆ – A. BRALIĆ, 2012, 75, 243; a prema popisu iz 1880. Stari Grad ima 3 363 stanovnika, a Hvar 1 848, M. KORENČIĆ, 1979, 296. Prva su dva popisa podatci na razini mjesta, a zadnji na razini općina. 113 Do 19. stoljeća Jelsa nije imala izgrađen nijedan segment luke zbog močvarnog tla koje je bilo neprikladno za uzdizanje i popločavanje. Zbog udara bure od Biokova, prvo se izgradio mali lukobran (Pumpurela) na sjevernoj strani rive (N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1952, 47.). Dolaskom Ivana Dubokovića na čelo općine pristupa se radovima na isušivanju močvare i izgradnji luke. Prvo on, na vlastiti trošak, nadograđuje sjeverni lukobran, a zatim se intenzivno pristupa gradnji mostića koji bi dijelio obalu od močvarnog kraja. Taj dio rive naziva se Punat. Duboković je 1861. pokrenuo inicijativu za izgradnju luke koja bi se financirala sredstvima imućnijeg lokalnog stanovništva, a istodobno je tražio pomoć Pomorske vlade (KRONIKA; 1861, 59). U početku se ona oglušila na traženje pomoći, a poslije je ipak izdvojila neka sredstva za izgradnju sjeverne rive, tj. produženje lukobrana (KRONIKA, 1864, 62.). Zatim se pristupilo izgradnji lukobrana s južne strane (Kanuna), u čemu je najviše sudjelovalo ponovno lokalno stanovništvo, a posebno Niko Duboković, načelnikov sin (KRONIKA, 1865, 67; 1868, 80). Kada je on preuzeo službu načelnika 1868., izgradnja luke se intenzivira. Sada se pristupa izgradnji pojedinih traktova luke, koji se prostiru između dvaju lukobrana. Prvo se gradi riva uz sjeverni lukobran prema unutrašnjosti luke (Mala Banda), a zatim do kraja 1880. dijelovi rive uz južni lukobran (KRONIKA, 1871, 84; AM, 22/1872, 234; 26/1876, 192; 30/1880, 279.). Sljedećih godina pristupa se izgradnji manjih dijelova rive koji su spajali Veliku i Malu bandu (KRONIKA, 1881, 138; 1882, 143; AM, 31/1881 176; 33/1883, 98; 34/1884, 104.). Oko 1887. završena je većina osnovnih radova na izgradnji obale, a od tada se sporadično vrše popravci pojedinih dijelova (KRONIKA, 1886, 158). Također, učestalo se obnavlja zgrada lučkog i zdravstvenog ureda. 50 položaj kraljevine dalmacije i otoka hvara... Grad i Jelsa također u svojem sastavu imaju više sela i zaselaka, koji svojom proizvodnjom doprinose uvozno-izvoznim potencijalima luka. Općina Vrboska sa svojom lukom114 također se nalazi u srednjootočnom sustavu Hvara, ali ona ne može pratiti tempo dviju susjednih luka, pa se njezin promet više povezuje s ribarskom aktivnošću i time nije toliko uočljiv na karti pomorske trgovine. Luka Sućuraj115 svojim je prometom bila povezana s istočnim dijelom otoka s više zaselaka i općinom Bogomolje od 1866., a promet nije imao većih potencijala s obzirom na položaj, nemogućnost intenzivnije poljoprivredne proizvodnje i blizinu kopna. Pomorska trgovina i razvoj luka na otoku nisu ovisili samo o unutrašnjim prilikama, nego su zavisili od stanja u Splitskom okrugu i ukupno u Kraljevini Dalmaciji. Naime, Split kao središte okruga također se budi sredinom stoljeća kada se pod utjecajem prvotne industrijske proizvodnje i pokušajima uspostave redovite trgovine sa zaleđem stvaraju interesne skupine i ulaže kapital u brodogradnju i pomorsku trgovinu.116 Među članovima koji su zainteresirani za ulaganje nalaze se i neki Hvarani koji svoj interes šire s otočnih luka na splitsku. Split, postupno, do kraja stoljeća privlači svojim urbanim mogućnostima, pa će se i Hvarani uključiti u njegov pomorski promet. Susjedni, srednjodalmatinski otoci, nisu konkurencija otoku Hvaru, dapače, oni se komplementarno nadopunjuju, posebice Brač sa svojom brodogradnjom u Milni, otok Vis sa svojim potencijalom u ribolovu i otok Korčula sa svojom brodogradnjom i pomorskom trgovinom. Ozbiljnija konkurencija nalazi se na Pelješcu, gdje se u Orebiću od 1865. stvara kapitalističko udruženje brodovlasnika pod nazivom Pelješko pomorsko društvo, međutim, ono svojom brodskom tonažom, investicijama i rasprostranjenosti na Sredozemlju i šire 114 Luka naselja Vrboske gradi se većinom krajem ovog stoljeća, od 1871. pa dalje (AM, 22/1872, 234). Na sjevernoj strani postojao je škver koji funkcionira tijekom cijelog stoljeća. Krajem stoljeća otvorena je tvornica ribljih konzervi zahvaljujući stranom kapitalu i ribarskoj tradiciji mjesta. Tek u 20. stoljeću poduzeti su veći zahvati na izgradnji obale, cfr. L. DANČEVIĆ, 1978, 74–75. 115 Luku Sućuraj su, zbog njezine pomorske važnosti na istočnom rtu otoka, izgradile još mletačke vlasti. Tijekom 19. stoljeća pojedini dijelovi obale obnavljaju se i proširuju. Gat na južnoj strani luke koji je postojao još u 17. stoljeću obnavlja se i proširuje od 1874. do 1877. godine. (AM, 25/1875, 150; 26/1876, 192; 27/1877, 102.). Od 1894. do 1896. obnavlja se gat na sjevernoj strani luke (AM, 45/1895, 93; 46/1896, 97–98.). Posebna briga vođena je o svjetioniku na krajnjem rtu otoka. Svjetionik je postavljen 1874. kao lučko svijetlo, a do kraja stoljeća više se puta obnavlja i vrše popravci na njemu (A. BOTRIĆ, 1964, 524; AM, 25/1875, 150; 26/1876, 192; 42/1892, 87; 49/1899, 106; 57/1907, 155.). 116 O osnivanju brodarskog društva u Splitu vidjeti M. RISMONDO, 1971, 209–229. 51 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji nadilazi mogućnosti hvarskih brodara.117 Međutim, pomorska trgovina 19. stoljeća u kojoj svoje mjesto nalaze hvarski pomorci imala je još jedan vid. U trenutku konjunkture u pomorskom prijevozu na Sredozemlju kada je naglo porastao broj jedrenjaka, brodara i pomoraca događa se tranzicija hvarskog pomorstva. Ono više nije isključivo povezano s lukama i tržištima otoka Hvara, kraljevine Dalmacije i Jadrana, već izlazi na Sredozemlje i druga mora i sudjeluje u trgovini sustavom slobodne plovidbe,118 unutar kojeg brod plovi od luke do luke, prema potrebi tržišta, u potrazi za robom koju treba prevesti za potrebe drugih.119 Unutar takvog globalnog okružja našli su se i hvarski brodari tijekom 19. stoljeća. 117 O nastanku i djelovanju Pelješkog pomorskog društva vidjeti S. VEKARIĆ, 1997. 118 Riječ je o sustavu koji se kolokvijalno naziva tramperski (eng. tramp – ‘lutalica’). 119 M, STOPFORD, 2009, 23–25. 52 IV. BRODARSTVO U USPONU Brodarstvo je temelj pomorske trgovine, a podrazumijeva flotu brodova određenog područja (luke, regije, nacije) koja je uključena u regionalnu ili globalnu trgovinu, plovi na određenim rutama kojima prevozi različite vrste tereta. S pozicije tržišta i načina transporta može se govoriti o linijskom, obalnom i slobodnom sustavu plovidbe. Za potpun uvid u stanje brodarstva potrebno je prikazati statistički broj plovnih jedinica, tonažu i tranziciju u načinu transporta koja u 19. stoljeću znači prijelaz s jedrenjaštva na parobrodarstvo te poslije nastupanje kontejnerske plovidbe. Svi navedeni elementi usko su povezani s brodogradnjom i brodovlasništvom, što u konačnici dovodi do stvaranja brodarskih agencija, burzovnog posredništva120 i poduzetničkih mreža koje se stvaraju u ovom sektoru gospodarstva.121 Dolazak Austrije na Jadran označavao je prekretnicu u stanju i razvoju brodarstva u Kraljevini Dalmaciji, pa tako i na otoku Hvaru. Premda je, kako smo vidjeli, još u 18. stoljeću postojala sloboda pomorske trgovine i prometa pod Mletačkom Republikom, a Hvarani su plovili Jadranskim morem ograničeni samo robom koju su mogli izvesti i prodati i robom koju su u slobodnoj plovidbi prevozili, za razdoblja Prve austrijske uprave događa se prva konjunktura u cjelokupnom dalmatinskom brodarstvu, pa tako i onom hvarskom. Izgleda kako je nestanak mletačkog upliva u Dalmaciji, dok je vladalo ratno zatišje, pogodovao širenju brodarske djelatnosti, što se očituje u povećanju flote, njezina kapaciteta 120 U hrvatskom jeziku uvriježio se engleski termin broker za posrednika (mešetara) za sklapanje ugovora o prijevozu u pomorskoj trgovini, cfr. POMORSKI ZBORNIK, 1990, 112. 121 Za detaljni pregled trgovačkog brodarstva u povijesti vidjeti G. HARLAFTIS, 2014, 139–147. 53 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji i intenziteta trgovačkih aktivnosti. Zahvaljujući djelovanju guvernera grofa Petra Goëssa koji je u dvije godine svojeg komesarijata (1802. – 1804.) intenzivno radio na podizanju svijesti o važnosti pomorske trgovine i razvoju brodarstva, dostupni su prvi put cjeloviti podatci o brodovlju Dalmacije, bitni kako bi se dobio potpuni uvid u sliku brodarstva otoka Hvara, koje se može usporediti s ostatkom pokrajine.122 Dodatna prednost ovih podataka jest to što su raspoređeni prema otočnim lukama, tako da daju mogućnost unutarotočne komparacije. Potrebno je naglasiti kako je moguć određeni nerazmjer u podatcima jer pojedini Goëssovi dojavljivači (najčešće lokalni župnici ili liječnici) ponekad nisu brojili ribarske brodove što su u ovom slučaju najčešće gajete i bracere. Na otoku Hvaru je 1803. godine evidentirano ukupno 58 plovnih jedinica (Tablica 3). Od toga luci Stari Grad pripadaju 42 broda, luci Hvar 10 brodova, luci Jelsa pet brodova te luci Vrboska jedan brod. S obzirom na strukturu brodova, uočljivo je kako Starom Gradu pripadaju tri broda duge plovidbe.123 To su dva brika:124 Piacere i L’Amatissimo te brigantin125 S. Antonio, Anime 122 HR-DAZD-34, Dvorski komesar za Dalmaciju P. Goëss, filica 1, god. 1802-1804. Nažalost, u trenutku istraživanja pojedini spisi, koje navodi V. MAŠTROVIĆ, 1968, 539–566, unutar Goëssova svežnja nisu se mogli naći tako da se u podatcima oslanjamo na Maštrovićev rad koji bez sumnje vjerodostojno prenosi izvor. 123 Postojale su tri vrste plovidbe prema kojima su se klasificirali jedrenjaci i, poslije, parobrodi: duga plovidba (longo corso), velika obalna plovidba (grande cabbotaggio esteso) i mala obalna plovidba (grande cabotaggio ristreto). Dozvola za brodove duge plovidbe omogućavala im je plovidbu svjetskim morima i oceanima, za veliku obalnu plovidbu Sredozemljem, a malu obalnu plovidbu jednom, i poslije, objema obalama Jadrana. Pomorske vlasti i od 1850. Središnja pomorska vlada mijenjale su gabarite male i velike obalne plovidbe na način da se smanjivalo ograničenja, što je išlo u korist brodara s manjim brodovima koji su mogli proširiti svoje plovidbene rute, HR-DAZD-88, kut. 103/1822, II, no. 11002; kut. 140/1825, II, no. 13643. 124 Brik je veliki teretni jedrenjak duge plovidbe. Razvija se osobito tijekom 19. stoljeća i, pored plovidbe Sredozemljem, korišten je i za oceansku plovidbu. Izduženjem trupa i povećanjem snasti postiže se idealni omjer za transportni jedrenjak. Trup brika oblog je oblika, pramac je oštar i šiljast, a krma ima polukružni ili pravokutni oblik. Jedrenjak ima dva do tri grotla, prostorije za mornare, časnike, zapovjednike, a često i za putnike. Na krmi je ponekad prisutno nadgrađe s kojeg se obavlja navigacija. Kostur i oplata broda su od hrastovine. Brik ima dva jarbola iste visine i debljine s po dva nastavka. Na svakom ima po pet križnih jedara, od kojih prvo i treće imaju po jedan niz kratnica. Krmeni jarbol ima jednu sošnjaču koja seže do kraja krme. Snast ima kosnik s prikosnikom ili s najviše tri niza kratnica. Također, postoje tri do četiri letna jedra. Na brodu se nalaze dva pomoćna čamca; jedan manji sa sohama, a veći na palubi ili na pramčanoj kućici mornara. Dno broda obloženo je bakrom ili mjedom. Dimenzije broda su: dužina 32 – 42 m, širina 6,5 – 8,5 m, visina 4 – 5 m, gaz 2 – 2,5 m. Nosivost jedrenjaka je 350 – 500 tona, a zahtijeva 10 – 12 članova posade. Varijanta brika je tzv. brik-škuner nastao kombinacijom trupa i snasti krmenog jarbola golete i snasti pramčanog jarbola škunera. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 194–199; I. GLUHONJA, 1951, 59–60. 125 Brigantin je jedrenjak vrlo sličan briku s nešto manjim dimenzijama. Za razliku od brika, brigantin na jarbolima ima jedan nastavak. Cfr. KOZLIČIĆ, M., 1993, 194–199; GLUHONJA, I., 1951, 59–60. 54 brodarstvo u usponu del Purgatorio. Druge otočne luke nemaju registrirane brodove duge plovidbe. Također, luka Stari Grad ima najviše brodova velike obalne plovidbe (21 brod), koje čine 19 peliga, jedna pulaka126 i jedna tartana. Jelšanskoj luci pripadaju tri peliga i dvije tartane, hvarskoj dva peliga i jedna pulaka, a Vrboskoj samo jedan pelig. Od manjih jedrenjaka Stari Grad broji 18 bracera, Hvar 11 bracera, dok ih za Jelsu i Vrbosku nema. Ove dvije luke sigurno su posjedovale bracere, koje su bile osnovni ribarski brod, ali je Goëssov izvjestitelj, najvjerojatnije ista osoba za obje luke, bio pod dojmom da ih ne treba brojiti. Prema iznesenim podatcima o broju i veličini jedrenjaka, može se zaključiti da početkom 19. stoljeća Stari Grad prednjači u broju i kvaliteti brodovlja. Na drugom mjestu je Hvar, pa Jelsa i na kraju Vrboska. Uočljiva razlika u broju brodova između Hvara i Staroga Grada može se objasniti razlikom u broju stanovništva i činjenicom da je Hvar kao sjedište komune imao manje prilike za razvoj u odnosu na Stari Grad, koji obiluje izvoznim potencijalom, s nekoliko manjih aktivnih brodogradilišta i snažnom lokalnom inicijativom. Jelsa je na početku 19. stoljeća još manje i nerazvijeno mjesto, bez izgrađene luke,127 a Vrboska je orijentirana ribarstvu. Brodarstvo otoka Hvara, unutar dalmatinskoga, zauzima prilično visoku poziciju. Od 546 evidentiranih jedrenjaka otok ima dobrih 10,6 %. Iz dostupnih podataka vidljivo je da Stari Grad broji više brodovlja nego mnogo veći gradovi; tadašnji glavni grad Dalmacije Zadar (26 brodova) ili pak Split (19 brodova). Ako prihvatimo Goëssov prikaz stanja kao točan, i pored određenih metodoloških problema prikupljanja podataka, ostaje upečatljivo stanje brodarstva na otoku Hvaru u odnosu na dva pokrajinska urbana središta, pa čak i na Korčulu koja je u 18. stoljeću imala izrazito razvijenu brodogradnju. Uz broj i strukturu brodovlja, dostupne su informacije o vlasnicima i kapetanima pojedinih jedrenjaka.128 Ovo je prvi, cjelovitiji uvid u stanje vlasnika i 126 Pulaka je jedrenjak mediteranskog tipa koji se javlja u 17. stoljeću. Na istočnoj obali Jadrana najčešće su ga gradili i rabili Dubrovčani, s postupnim porastom tonaže koja do kraja 18. stoljeća iznosi između 75 i 150 tona. Pulake u pravilu imaju dva jarbola, ali postoje i iznimke s trima jarbolima, pretežno, križnih jedara. Posada im se sastoji do 10 članova, cfr. M. KOZLIČIĆ, 1993, 156–160. Tijekom 19. stoljeća pulake su na Jadranu relativno rijetke, razlog je tomu što ih zamjenjuju brikovi, a one koje su zadržane šire nosivost na 200 do 400 tona, pa se redovito ubrajaju u jedrenjake duge plovidbe, cfr. AM, 22/1872, II, IX, X, XXXIV itd. 127 N. STANČIĆ, 1994, 18–20; N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1952, 47–48; IDEM, 1963a, 83–87. 128 V. MAŠTROVIĆ, 1968, 549–550. Nije moguće odrediti koji jedrenjak pripada dotičnom vlasniku, osim kod većih brodova. 55 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji kapetana iz kojih se mogu evidentirati određene pomorske obitelji. U Starom Gradu vlasnici brika Piacere su braća Jelčić, a kapetan Petar Jelčić, dok su vlasnici brika L’Amatissimo braća Bojanić, a kapetan Zuane Bojanić. Iako su Bojanići podrijetlom iz naselja Vrisnik, brik je pripadao starogradskoj luci.129 Vlasnik starogradskog brigantina je Petar Scuttari, a kapetan je bio njegov sin Ante Scuttari. Kapetan pulake Lucietta bio je Vicko Karmelić, a vlasnik Dominik Stalio. Pelizi i bracere najčešće su imali vlasnika i kapetana u istoj osobi, premda postoje iznimke.130 U luci Hvar vlasnik pulake La Bellezza bio je Marko Ante Raffaelli, a kapetan Božo Babarović. Vlasnik peliga S. Antonio di Padova bio je Ante Barbarić, a kapetan Jure Barbarić, dok je vlasnik i kapetan drugog peliga L’Anime del Purgatorio bio Dominik Tocilj. Kapetani i vlasnici bracera bili su: Špiro Tocilj, Jakov Vučetić, Stjepan Vučetić, Nikola Samohod, Nikola Sabacher i ponovno Dominik Tocilj.131 Kapetan posljednje bracere bio je Mate Guglielmi, a vlasnici njegova braća.132 Jelšanski kapetani peliga bili su: Grgur Palaversić (vlasnik Ante Dančević), Stjepan Jurčeta (vlasnik Vicko Jurčeta) i Gašpar Splivalo koji je bio i vlasnik. Kapetani tartana bili su Ivan Mate Skrivanelli (vlasnik Dominik Skrivanelli) i Nikola Duboković (vlasnici braća Duboković). Vlasnik i kapetan vrbovačkog peliga bio je Stjepan Carić-Bujas.133 Dolaskom francuske uprave na istočni Jadran i njihovo osmogodišnje vladanje (1805. – 1813.) značilo je razdoblje izrazite nestabilnosti i nesigurnosti za dalmatinske, a tako i hvarske brodare. Vrijeme je to intenzivnih ratnih sukoba, koji nisu mimoišli ni otok Hvar, aktivnoga gusarenja koje su podupi129 I tijekom 19. stoljeća javljaju se vrisnički Bojanići kao brodovlasnici. Cfr. HR-DAZD-57, Marina, 1808. g. tit. XV. fil. I, rub. 10, br. 457; AM, 8/1858, 166-167; 9/1859, 180–181. 130 Kapetani peliga bili su Filip Šepić (dijelio je suvlasništvo sa Zuaneom Politeom), Nikola Damjanić (vlasnik Franjo Damjanić), Zuane Vranković (vlasnik Juraj Vranković), Filip Viličić (vlasnik Nikola Vranjican), Mate Politeo (vlasnik Ante Politeo), Mate Gargičević (vlasnici braća Gargičević), Zuane Stalio (vlasnik Anzolo Stalio), Vicko Mulanović (vlasnik Stjepan Mulanović) i Vicko Vitali (vlasnik Vicko Bervaldi). Nekoliko peliga imalo je kapetana i vlasnika u istoj osobi, a to su: Šime Vranjican, Juraj Sarjanović, Nikola Scuttari, Juraj Radovinić, Franjo Fabrio, Vicko Stalio, Petar Sabić, Dominik Jelčić i Kuzman Jelušić. Bracerama su vlasnici i kapetani isto tako najčešće bile iste osobe ili je kapetan bio netko drugi iz iste obitelji. Izdvojimo samo neke: kapetan Petar Deletis (vlasnik Ante Deletis), Ljudevit Ivanišević (Petar Ivanišević), Šime Kovačević (vlasnik Zuane Kovačević), Zuane Jelčić (kapetan i vlasnik), kao i Zuane Bujas, Nikola Ilić, Ante Jelinić, Vicko Vulaković, Vicko Jelinić i dr. 131 Nije jasno je li riječ o istoj osobi. 132 V. MAŠTROVIĆ, 1968, 549. 133 IDEM, 550. 56 brodarstvo u usponu rale sve zaraćene strane, što je pomorsku trgovinu učinilo nesigurnom i podložnom riziku.134 Proglašenje kontinentalne blokade dodatno je paraliziralo izvanjadransku plovidbu, pa su se ograničenja reflektirala na stanje u otočnom brodarstvu. Podatci otočnog brodarstva tijekom francuske uprave dostupni su za 1808. godinu.135 Izvješće o brodovima sastavio je kapetan Vacchiati, glavar luke grada Hvara, a napisano je 22. lipnja 1808. godine na nalog Marka Antonija Bellafuse, kapetana središnje luke u Zadru. Bellafusa je prikupio podatke iz čitave Dalmacije kako bi ih predočio providuru Vicku Dandolu i Ministarstvu rata i mornarice u Milanu. Specifičnost ovog popisa brodova je u tome što kapetan Vacchiati brodove povezuje s naseljima prema prebivalištu brodovlasnika, a ne s lukama, tako da se može točno utvrditi podrijetlo vlasnika svakog broda.136 Prema ovom popisu brodova otok Hvar raspolaže sa 147 jedrenjaka različitog tipa (Tablica 4). Od toga luci Hvara pripada 21, Staroga Grada 50, Jelse 34, Vrboske 31 i Sućurja 11 brodova. S obzirom na vrstu broda, jedan je brod duge plovidbe – brik, koji su braća Bojanić iz Vrisnika kupila od starogradskog vlasnika koji je kod njih zabilježen 1803. godine. Od brodova obalne plovidbe postoji 29 peliga koji su ovako distribuirani: Stari Grad (19), Hvar (4), Jelsa (5) i Vrboska (1). Kod gajeta na prvom je mjestu Jelsa (25), zatim slijedi Vrboska (23), Stari Grad (20), Hvar (12) i Sućuraj (11), što ukupno čini 91 gajetu. Distribucija bracera prema lukama iznosi: Stari Grad (11), Vrboska (6), Hvar (5) i Jelsa (4). Usporedba ovog stanja s onim koje 1803. bilježi komesar Goëss navodi na nekoliko zaključaka. Na prvom mjestu uočava se smanjivanje brodova duge 134 Rusko gusarenje i pokušaji napada ruske mornarice zabilježeni su u nekoliko navrata na otoku Hvaru. Prvo je bio napad Bokelja u ruskoj službi koji su početkom travnja 1807. napali Sućuraj s namjerom da ga opljačkaju, što su Sućurani uz pomoć stanovnika Bogomolja i Gdinja uspješno odbili, cfr. KD, br. 17, 25. travnja 1807., 135–136. U članku se navode imena posebno odvažnih Sućurana: Stipan Bartulović i Frane Franičević, za koje se bilježi „Gnihova immena bittichie odma poklognena prid Pristoglie Cesarovo“. Zatim je izvršen pokušaj napada ruske korvete u luci Staroga Grada, pri čemu se pucalo iz topova po kućama. Rusi su iskrcali manji odred, a Starograđani su se razbježali po okolnim brdima, nakon čega su Rusi odustali od daljnjih aktivnosti i isplovili s plijenom nakrcanim na 22 lađe, cfr. T. ERBER, 1888, 72–73; D. FRANETOVIĆ, 1963, 206. U luci Hvara zabilježena su dva ratna sukoba, prvi iz 1807. između Rusa i Francuza, i drugi iz 1813. između Engleza i Francuza. Prvi je, nakon ruskog granatiranja grada s mora, završio njihovim neuspješnim iskrcavanjem i porazom, a drugi je završio zauzimanjem grada od Engleza neposredno pred okončanje sukoba i dolazak Austrijanaca na Hvar, cfr. G. NOVAK, 1960, 195–198. 135 HR-DAZD-57, Marina, 1808. g. tit. XV. fil. I, rub. 10, br. 466. 136 V. MAŠTROVIĆ, 1978, 83; M. BRATANIĆ, 2011, 378. 57 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji plovidbe, sa samo jednim aktivnim brikom. Od brodova velike obalne plovidbe evidentirani su jedino pelizi čiji je broj u blagom porastu, a ostatak otočne flote čine gajete koje 1803. nisu popisane i bracere čiji je broj porastao za jedan i sada iznosi 26. Ovakvo stanje pokazuje kako je otočna flota reagirala na nemirne godine što se prije svega očituje u smanjenju brodova duge plovidbe, dok se brodovi velike obalne plovidbe prilagođavaju prometu na Jadranu u izvanrednim okolnostima. Pomorska trgovina bila je ograničena i rizik plovidbe i transporta poduzimao se samo u iznimnim okolnostima. Bracere, koje se rabe za lokalnu plovidbu i ribolov ostaju na istoj razini, jer one čine životnom onu temeljnu komunikaciju koju otok treba imati, a to je sa susjedinim otocima i obližnjim kopnom. Gajete, kao nešto manji tip broda, služe istoj funkciji. Distribucija brodova prema luci pripadnosti nastavak je iste situacije iz 1803. sa Starim Gradom na prvom mjestu, a onda slijede Jelsa, Hvar, Vrboska i Sućuraj. S obzirom na to da postoji informacija o tonaži brodova, doznajemo kako otočna flota čini 1 259 tona korisne nosivosti. Prema lukama to se dijeli na Stari Grad s 513 tona, Vrbosku s 307 tona, od čega 235 otpada na spomenuti brik, Jelsa s 276 tona, Hvar sa 145 tona i Sućuraj s 18 tona. Kao i prethodni popis, i ovaj donosi imena vlasnika brodova (bez njihova naziva) što nam daje dodatni uvid u pomorske obitelji koje su djelovale na otoku Hvaru. Naravno, kod tog popisa važno je istaknuti da samo vlasnici brodova veće zapremnine redovito sudjeluju u pomorskoj trgovini iz razloga što imaju brodove za takvu namjenu, dok su vlasnici manjih brodova samo povremeni izletnici u pomorskoj trgovini. Uz prezimena koja su prisutna u pomorskim trgovačkim aktivnostima još iz 18. stoljeća, sada su prisutna još neka koja ulaze u ovaj posao i ostaju sve do pred kraj 19. stoljeća. Prvih godina nakon povratka Austrije na Jadran brodarstvo se sporo oporavlja od gubitaka nastalih u epohi napoleonskih ratova.137 Na razini pokrajine 1815. godine evidentirano je 159 jedrenjaka duge plovidbe, od čega 67 pripada bokokotorskom zaljevu, a 28 dubrovačkom području. Broj zabilježenih jedrenjaka velike i male obalne plovidbe iznosi 775.138 U razdoblju do sredine stoljeća podatci o brodarstvu na otoku Hvaru nedostatni su i nepotpuni. Poznato je da 1828. Stari Grad broji više od 40 jedre137 B. KOJIĆ, 1962, 100. 138 Š. PERIČIĆ, 1998, 138. 58 brodarstvo u usponu njaka od kojih neki plove izvan Jadrana.139 Teško je iz ovog podatka izdvojiti trgovačke brodove od ribarskih, no s obzirom na to da je 1808. bilo 19 peliga, sada je za očekivati da taj broj bude povećan jer se ističe kako se plovi izvan Jadrana. Sljedeći dostupni podatci su iz 1831. kad doznajemo da otok Hvar ima 34 peliga, 35 bracera i 132 gajete.140 Tri godine poslije, 1834. broj peliga za luke Stari Grad i Jelsu iznosi 31,141 što znači da se i dalje vrši koncentracija trgovačkih brodova velike i male obalne plovidbe na središnji dio otoka, dok je njihov broj za luku Hvara izrazito malen. Bez obzira na to što su podatci za ovo razdoblje relativno oskudni, na osnovi dostupnoga može se zaključiti kako se tijekom dvadesetih i tridesetih godina 19. stoljeća bilježi postupni uspon koji se može povezati sa značenjem peliga, jedrenjaka koji će u sljedećem razdoblju postati najčešći tip broda otočnih brodara. Čini se kako je pelig izrazito hvarski brod i da će on, zahvaljujući maritimnim sposobnostima, biti najčešća opcija za trgovačku plovidbu Jadranom i Sredozemljem. U ovom razdoblju na otoku su aktivna dva brodogradilišta, čije aktivnosti upotpunjuju sliku otočnog brodarstva. U starogradskom brodogradilištu, na dijelu obale koji se naziva Priko 1826. izgrađena je jedna „lađa“ od tri tone, i jedna bracera od sedam tona, a istovremeno je popravljano sedam peliga s oko 152 tone nosivosti.142 Nakon tri godine, 1829. izvori bilježe kako su u istom brodogradilištu izgrađene dvije gajete od po dvije i jednu tonu i jedan leut od četiri tone. Istovremeno su popravljena dva peliga s ukupno 36 tona nosivosti. Drugo aktivno brodogradilište, ono u Vrboskoj bilježi gradnju jednog leuta od četiri tone i popravak dviju gajeta od ukupno četiri tone.143 Sljedeće, 1830. godine brodogradilište u Starom Gradu bilježi izgradnju jedne bracere od 12 tona i popravak pet peliga od 152 tone.144 Ista tendencija nastavljena je i 1831. kad nas izvori informiraju da su na starogradskom brodogradilištu izgrađene dvije gajete od jednu i pol tonu svaka, a popravljena su tri peliga od ukupno 73 tone. Istovremeno je u Vrboskoj izgrađena jedna „lađa“ od tri 139 F. MAROEVIĆ, 1925, 145. Autor ne navodi izvor ovog podatka. 140 HR-DAZD-377, svež. V. poz. A, 1. 69. 141 Š. PERIČIĆ, 1995a, 286. 142 HR-DAZD-88, kut. 93/1827, IV, no. 649/pp. 143 HR-DAZD-88, kut. 116/1830, IV, no. 287/pp. 144 HR-DAZD-88, kut. 124/1831, IV, no. 100/pp. 59 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji tone i popravljena su četiri peliga od 200 tona zajedničke korisne nosivosti.145 Pored brojčanih podataka dostupni su nam nazivi nekih brodova koji su se izgradili u brodogradilištu na Priku u Starom Gradu. Godine 1815. u Starom Gradu izgrađeni su pelizi Giulietto, Ganimede i Gentilissimo,146 1825. godine Madonna di Dol,147 1839. godine Illuste Pompeo148 i Magnifico 1840. godine.149 Svi ovi brodovi plovili su pedesetih godina 19. stoljeća, a neki i poslije. Premda s oskudnim podatcima za razdoblje od 1815. pa do sredine stoljeća, moguće je uočiti određene tendencije. Odmah po nastupanju austrijske uprave u Dalmaciji bilježi se polet u pomorskoj trgovini otoka Hvara zahvaljujući prestanku vremena nesigurnosti koje je sputavalo otočne brodare. Tri peliga izgrađena za domaće brodare odmah po nastupanju austrijske vlasti znak su zamaha u brodarstvu. Aktivno brodogradilište u Starom Gradu sljedećih godina nastavlja svoju djelatnost koja je usmjerena na popravke domaćih brodova, s povremenom izgradnjom novih brodova, većinom gajeta i bracera, ali i povremenim zahtjevima za gradnju peliga. Koncentracija aktivnih brodara sve više je usredotočena na središnji dio otoka, prije svega luke Stari Grad i Jelsa, dok luka grada Hvara zaostaje i njezin se udio u ukupnom brodarstvu otoka smanjuje. Brodovi namijenjeni ribarstvu i lokalnoj komunikaciji na razini su prethodnih razdoblja. 145 HR-DAZD-88, kut. 134/1832, IV, no. 169/p. 146 AM, 4/1854, 119; 5/1855, 126. 147 AM, 4/1854, 137. 148 AM, 4/1854, 123. 149 AM, 4/1854, 138. 60 V. BRODARSTVO NA VRHUNCU Tridesete i četrdesete godine 19. stoljeća, prijelomne su za razvoj dalmatinskoga, pa tako i hvarskog brodarstva. Po završetku rusko-turskog rata 1829. za dalmatinske brodare ponovno se otvara veliko izvozno tržište Crnog mora odakle se iz ruskih, moldavskih i vlaških luka izvozi žito prema zapadnoj Europi. Najvažnije izvozne luke bile su Odessa, Galaţi i Brăila,150 odakle se krcalo žito i transportiralo dijelom na Jadran,151 posebice u Trst, a dijelom za druge trgovce do ostalih sredozemnih i atlantskih luka. Austrijsko Carstvo bilo je posebno zainteresirano za redovito održavanje ovog prometa jer je, pored pomorskoga, u funkciji bio i riječni promet Dunavom čija je široka i plovna delta obuhvaćala moldavska i vlaška pomorska trgovišta. Premda su dalmatinski brodari i prije transportirali crnomorsko žito,152 sada se taj unosni posao, zbog manjka proizvodnje vlastitog žita u većini zapadne Europe, pokazao kao izvanredna prilika za unaprjeđenje trgovine, pa se počinje intenzivnije ploviti u sustavu slobodne plovidbe s obzirom na zahtjeve austrijskog i drugih europskih tržišta. Tom sustavu plovidbe sada se priključuju i hvarski brodari. Razdoblje Krimskog rata (1853. – 1856.) dalo je dodatni poticaj konjunkturi hvarskog brodarstva. Naime, neutralnost Austrije značila je za brodare mogućnost trgovačkih aktivnosti, nauštrb velikih europskih sila koje su bile uključene u ovaj sukob. Konjunktura u brodarstvu za vrijeme 150 A. EMILCIUC, 2016, 63–93. 151 HR-DAZD-377, sv. 2, poz. A, 38. 152 Š. PERIČIĆ, 1993, 123. 61 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji rata rezultat je povećanja tržišnih potreba za pomorskim prijevozom,153 što daje dodatni impuls hvarskim brodarima koji se ponovno vraćaju brodovima duge plovidbe. Upravo u godinama Krimskog rata izgrađeno je najviše jedrenjaka na hvarskim brodogradilištima, među kojima je i poznati bark154 Demetrio Fario.155 Krajem tridesetih godina na Jadranu se polako uspostavljaju redovite plovidbene linije Austrijskog Lloyda. Parobrodarske linije, u početku nesigurne i neredovite, oduzele su pomorskim prijevoznicima, vlasnicima jedrenjaka, dio tržišnog udjela istočnojadranskom obalom, posebice kod prijevoza putnika, tereta manjeg kapaciteta i pošte. Linijski prijevoz Lloyda bio je ograničen unaprijed definiranim pristajanjima i uspostavljenim voznim redom, pa je time bio ograničen doseg i obim tereta. Usprkos tomu, u sljedećih nekoliko godina, nakon što su uspostavljene rentabilnije linije, Lloyd je preuzeo dio posla jedrenjačkih prijevoznika. Takvo stanje bilo je dodatni impuls da hvarski prijevoznici pronađu svoj posao na dužim relacijama i na tržištima koja nisu pokrivena ili nisu prikladna za parobrodarsku plovidbu. Ovakve okolnosti natjerale su hvarske brodare da se orijentiraju na trgovačke aktivnosti u sustavu slobodne plovidbe izvan Jadrana, primarno na Sredozemno, ali i druga mora. Sredinom stoljeća događa se još jedan, paradoksalni razlog, širenja trgovačkih aktivnosti hvarskih pomoraca. Početkom pedesetih godina javlja se nedostatak srdela u hvarsko-viškom akvatoriju, gdje se već nekoliko stoljeća događaju prijepori oko ribolovnih pošta, a istovremeno u tom području redovito se pojavljuju i ribari sa zapadne obale Jadrana, ponajviše ozloglašeni kjozoti (ćozoti, ribari iz Chioggie).156 Kako je hvarsko trgovačko pomorstvo jednim 153 IDEM, 124; IDEM, 1998, 139. 154 Bark je veliki jedrenjak, namijenjen za prekooceanska putovanja. To je uvećani brik s trima jarbolima, od kojih je u sredini onaj najveći. Pramčani i glavni jarbol imaju po dva nastavka i 4-5 križnih jedara. Na krmenom jarbolu postoji jedan nastavak sa sošnim jedrom i gornjačom. Među jarbolima su po tri letna jedra, a na pramcu, između kosnika i prednjeg jarbola 4-5 prečki. Bark ima tri grotla, a slagališta se protežu cijelom dužinom broda, bez pregrada. Prostorije za posadu su u pramčanom potpalublju, a na krmi su prostori za navigaciju i časničke odaje. Bark ima dužinu 40 – 60 m, širinu 7 – 12 m, a visinu 5 – 8 m. Nosivost ovakvog jedrenjaka je 500 – 1 000 tona, a posadu čini do 18 osoba. Kod nas je poznata podvarijantna barka, tzv. barkškuner, sličan jedrenjak s miješanim jedriljem. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 200–204; I. GLUHONJA, 1951, 63–64. 155 AM, 5/1855, 204; ALUSG, sv. 1852-54, br. 475. 156 HR-DAZD-88, sv. 1714/1861, II/1 F, no. 5173/9135. 62 brodarstvo na vrhuncu djelom oslonjeno na transport i prodaju usoljene ribe, osjeća se nedostatak proizvoda i polazi se u potragu za novim ribolovnim područjima.157 Ta su područja otkrivena uz otočić Lampedusu, južno od Sicilije, i uz obalu sjeverne Afrike.158 Izlazak na Sredozemlje u potrazi za ribom, također je značio povećanje otočne flote, od čega se jedan dio brodova usmjerava prema ribolovnim područjima, odakle se kreće u postupak konzerviranja i prodaje ribe. Potraga hvarskih brodara za trgovačkim proizvodom izvan Jadrana dovela ih je u situaciju da preuzmu inicijativu pri nabavi i otkupu ribe, što će za pojedine prijevoznike značiti ulaganja u proizvod i pripremu, što, pored prijevoza, označava diversifikaciju pomorske djelatnosti. U tome su hvarski brodari jedinstveni u pokrajini Dalmaciji. Kada je 1848. Europu zapljusnuo val revolucija, koje nisu mimoišle ni Austrijsko Carstvo, na apeninskim posjedima Habsburgovaca u Lombardiji i Veneciji također dolazi do revolucionarnih kretanja. U Veneciji je proglašena neovisna Republika Svetog Marka. S obzirom na neprijateljski stav Austrije prema odcijepljenom teritoriju, dalmatinskim pomorcima bila je zabranjena plovidba i trgovanje u Veneciji. Međutim, zbog unaprijed dogovorenih poslova i pokvarljivosti robe (vina i ribe), dalmatinski, a među njima učestalo hvarski pomorci, kršili su taj nametnuti embargo i nastavljali praksu trgovanja s Venecijom. Po povratku bili bi paruni brodova novčano kažnjeni zbog takvih prekršaja. Pred sudom su u svoju obranu najčešće izjavljivali kako su plovili prema Trstu, ali ih je vjetar natjerao da se okrenu i sklone u Veneciju. Sudske presude navode imena hvarskih brodara koji su novčano kažnjeni zbog takvih aktivnosti: Vicko Jelčić pol. Domenica iz Starog Grada, Vicko Stalio Ivana, Ivan Stalio, pok. Nikole, Mihovil Franetović, Jakov Franetović, Petar Vranković, Nikola Politeo Ivan Garbati, Andrija Ljubić i Nikola Plančić iz Starog Grada, Tomažo Novak, Juraj Novak i Ivan Samohod iz Hvara te Antonio Visković iz Gdinja.159 Imena kažnjenih paruna svjedoče kako je pomorska trgovina otoka Hvara od egzistencijalne važnosti pa je ni nametnuti embargo i 157 Detaljnije u poglavlju o ribarstvu. 158 L. DANČEVIĆ, 1973, 5; IDEM 1973a, 218. 159 HR-DAZD-88, sv. 1090/1849, no. 3250/270, 3682/302, 4053/353, 10059/1378, 11495/1587, 11496/1588, 11510/1592, 11511/1593, 11513/1595, 11514/1596, 11515/1597, 11516/1598, 13917/2062, 13918/2063, 14859/2237, 15834/2378, 11206/1306, 19148/2814, 19149/2815. Riječ je o sudskim presudama protiv hvarskih paruna. 63 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji novčane kazne ne mogu zaustaviti. Među prezimenima primjećuju se iste pomorske obitelji kao i s početka stoljeća, a koje će ostati i dalje prisutne unutar otočne pomorske trgovine. Od sredine 19. stoljeća, zahvaljujući dostupnosti podataka, može se kvalitetnije pratiti stanje u hvarskom brodarstvu.160 U razdoblju od 1850. do 1859. hvarska flota broji 62 jedrenjaka u rasponu od duge plovidbe do velike i male obalne plovidbe. Od toga 51 brod su pelizi, pet brigantina te po jedan bark, brik, brik-škuner i škuner (Tablica 7). Ponos flote, već navedeni bark Demetrio Fario, jedini je od brodova duge plovidbe izgrađen lokalno na starogradskom brodogradilištu. U izgradnju broda krenulo se na inicijativu nekoliko lokalnih poduzetnika i dvaju splitskih brodara. Naime, u Splitu je 1856. osnovano Privatno društvo brodovlasnika (Società privata di armatori),161 čiji su članovi Mate Vidali i Antonio Slodre sa Starograđanima dijelili karatno suvlasništvo162 nad D. Fariom. Lokalni karatisti bili su Vito Politeo, Stjepan Polić, Stjepan Ilić, Stjepan Ljubić, Vicko Vranjican, Florio Ostojić, Petar Fabijani i Ivan Botteri.163 Splitski suvlasnik Mate Vidali poslije se seli u Stari Grad odakle sudjeluje u vlasništvu 160 Zahvaljujući redovitom izdavanju Pomorskog godišnjaka (AM) u Trstu od 1854., kada su prvi put donesene kompletne tablice popisa brodova u austrijskoj trgovačkoj mornarici, možemo pratiti stanje brodarstva otoka Hvara. AM ne donosi popise bracera i gajeta, ni drugih ribarskih lađa, međutim one nam nisu od interesa za uvid u pomorsku trgovinu. Potpuni popis otočne flote do kraja stoljeća, donosi se u dvije table. U Tablici 5 daje se popis brodova poredanih po abecedi, s dodatnim pojedinostima: vrsta broda, tonaža, mjesto i godina izgradnje, broj članova posade i luka pripadnosti. Tablica 6 donosi detalje o kapetanima i vlasnicima brodova prema godinama, prebivalištu vlasnika i broju karatnih udjela i luci pripadnosti. Zadnji stupci obiju tablica označavaju točan broj i stranicu iz AM odakle je podatak preuzet. Antroponimi i toponimi te ostali nazivi nisu prevedeni, već su ostavljeni sa svim ortografskim specifičnostima i tipografskim pogreškama. Zbog cjelovitosti podataka, promjene, do kraja stoljeća, prate se na razini desetljeća. 161 M. RISMONDO, 1971, 209–229. 162 Karat, u množini karati, (carati) naziv je iz srednjovjekovne pomorske tradicije Sredozemlja za udio u posebnom obliku zadružnog suvlasništva nad brodom. Poznat je u raznim mornaricama svijeta pod drugim imenom, a održao se do pojave kapitalizma i početka industrijalizacije. Kod nas je prisutan do početka 20. stoljeća, kada iščezava. Ukupno vlasništvo broda dijeli se u 24 karata, od kojih se svaki može podijeliti na manje dijelove, ali s nekim ograničenjima. Karat je idealni dio u imovini broda. Jedna osoba može imati više karatnih udjela u brodu. Francuski Trgovinski zakonik predvidio je u 220. članku ovaj oblik suvlasništva, koji je po pravnoj naravi bliži privrednom udruženju nego građanskom suvlasništvu. Više kod V. BRAJKOVIĆ, 1976, 472. 163 O. FIO, 1963, 602; M. DOMAZET, 2004, 15. Prema AM, 12/1862, 114–115, Stjepan Polić i Vito Politeo prestaju biti karatisti oko 1861. godine, moguće zbog poodmakle dobi ili smrti, a karatni udjeli u brodu pripadaju njihovim nasljednicima. 64 brodarstvo na vrhuncu još nekoliko brodova splitskog udruženja.164 Demetrio Fario imao je nosivost od 325 tona, trup broda bio je obložen mjedi, a plovio je više od deset godina po cijelom svijetu do nesretnog požara pred Buenos Airesom gdje je do temelja izgorio.165 Brik Genitore Nicolò bio je u vlasništvu jelšanskog načelnika Ivana Dubokovića. Jedrenjak je izgrađen 1854. u korčulanskom brodogradilištu (Slika 3). Imao je nosivost od 368 tona, dva topa, a na njemu je služilo do 12 članova posade.166 Ovaj brik uspostavio je redovitu vezu s lukama Crnog mora, Otomanskog Carstva i Grčke. S Hvara je izvozio ribu i vapno, a s Brača kamen, dok je u povratku uplovljavao nakrcan žitom iz crnomorskih luka.167 Vino se najviše izvozilo u jadranske luke, a poslije u Francusku i Italiju. Na ovom briku od 1858. do 1859. kao kapetan služio je sin vlasnika – Niko Duboković, koji je već tada u 23. godini bio poznat kao vrsni pomorac i kapetan. Genitore Nicolò nastradao je na putu iz Lisabona za Cardiff s teretom i svom posadom u siječnju 1865. godine.168 Ivan Duboković bio je, također, vlasnik brik-škunera Marietta dovršenog 1851. u korčulanskom brodogradilištu (Slika 4). Marietta je imala nosivost od 94 tone, primala je devet članova posade, a plovila je 20 godina Sredozemljem i uz obale Afrike.169 Zadnja plovidba ovog Dubokovićeva jedrenjaka započela je u siječnju 1870. kada je Marietta krenula iz Jadrana u pravcu Gibraltara,170 uz zapadnu obalu Afrike, zaobišavši Rt dobre nade, i doživjela brodolom uz obalu Somalije u siječnju 1871. godine.171 Od šest brigantina u sastavu otočne flote, brigantini Nicolò Pietro i Iride pripadali su luci Stari Grad. Nicolò Pietro bio je registriran za dugu plovidbu, sa 129 tona, izgrađen 1850. u Malom Lošinju.172 Bio je u vlasništvu Petra 164 Vidali je bio vlasnik karatnih udjela u nekoliko impozantnih brodova splitske flote među kojima su brigantin Imperatore Diocleziano, od 299 tona (AM, 7/1857, 137), bark Concordia S. od 463 tone (AM, 7/1857, 109) i bark Junak (O. FIO, 1963, 605). 165 AM, 17/1867, 81. 166 AM, 6/1856, 125. 167 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 421; L. DANČEVIĆ, 1972, 623. 168 AM, 16/1866, 167; KRONIKA, 1865, 67. Na jedrenjaku tada je kapetan bio Ivan Goić iz Supetra. 169 AM, 4/1854, 133. 170 Za ovo putovanje postoji i dokumentacija pri Pomorskoj vladi u Trstu, cfr. AST-22, busta 39, no. 911. 171 AM, 22/1872, CXI; N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 421; L. DANČEVIĆ, 1973b, 192–194. 172 AM, 5/1855, 158. 65 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Politea i to samo tri godine, dok nije doživio brodolom kod otoka Rodosa u Grčkoj.173 Brigantin Iride, s 250 tona nosivosti, pripadao je jedrenjacima duge plovidbe, a izgrađen je u Veneciji 1825. godine.174 U vrijeme kad su ga kupili Flavio Ostoić i Petar Scuttari iz Staroga Grada i Ante Jurčeta iz Vrboske već je bio isluženi jedrenjak.175 Poslije je Ante Jurčeta prodao svoje karatne udjele Stjepanu Ljubiću iz Staroga Grada.176 Iride je plovio Sredozemljem tri godine sve dok nije 1856. doživio brodolom uz obalu Calabrije.177 Ostala tri brigantina pripadala su luci Jelsa. Tako je brigantin Cattizza Maria od 240 tona i devet članova posade bio u suvlasništvu Mate Bojanića iz Vrisnika, Nikole Gamulina iz Jelse i Ante Miljevića iz Stoliva.178 Za razliku od dvaju prethodnih brigantina, ovaj je imao dozvolu za veliku obalnu plovidbu. Od 1856. brigantin dobiva ime Nuovo Dalmato.179 Mate Bojanić iz Vrisnika s Petrom Pavičićem iz Vrbanja također je bio vlasnik malog brigantina od 87 tona nosivosti pod nazivom Miss Rossina. Taj jedrenjak kupljen je od grčkih vlasnika, a pripadao je otočnoj floti samo dvije godine s dozvolom za veliku obalnu plovidbu.180 Brigantin Beato Elia Profeta od 235 tona i devet članova posade imao je dozvolu za dugu plovidbu. Izgrađen je na otoku Spetses u Grčkoj 1850. i kupljen od grčkih brodovlasnika.181 Novi vlasnici bili su Ivan Carić iz Svirača i Ante Žiga iz Stoliva. Plovidba ovog jedrenjaka završila je tragično, nasukavši se na sprudovima ušća rijeke Dunav.182 Posljednji brigantin bio je Buona Amicizia od 237 tona i 10 članova posade u vlasništvu Mate Dubokovića iz Jelse i Vicka Vernića iz Bakra.183 Jedini zabilježeni škuner u ovom razdoblju bio je Dobri Pocetach od 98 tona 173 AM, 8/1858, 227. 174 AM, 4/1854, 120. 175 ALUSG, svež. 1852-54, br. 573. 176 IDEM, br. 462. 177 AM, 8/1858, 227; cfr. M. DOMAZET, 2004, 30. 178 AM, 4/1854, 100. 179 AM, 6/1856, 162. 180 AM, 8/1858, 166–167. 181 AM, 6/1856, 94. 182 AM, 7/1857, 219. 183 AM, 6/1856, 99. 66 brodarstvo na vrhuncu i sedam članova posade. Škuner je bio namijenjen za veliku obalnu plovidbu.184 Bio je u vlasništvu braće Novak iz Hvara,185 a kupili su ga od turskih vlasti kada se brod zvao Possidon.186 Škuner je plovio Sredozemljem, a nasukao se 1859. kod Agnonea uz obalu Sicilije.187 Od 51 peliga otočne flote 35 ih je pripadalo luci Stari Grad, 13 Hvaru i šest Jelsi.188 Neki od njih plovili su više od dvadeset godina Jadranom i Sredozemljem, a neki su bili kraćeg vijeka. S obzirom na to da je ovakav tip jedrenjaka uspješna kombinacija transportno-ribarskog broda, imao je najviše pristalica među brodarima otoka Hvara. Prosječna nosivost bila mu je oko 30 tona, s tri do šest članova posade. Pelizi su bili relativno recentne izgradnje, a manji broj bio je stariji od 20 godina. Najviše njih izgrađeno je na brodogradilištima Splita, Malog Lošinja, Korčule i Milne na Braču. Pelizi su prema veličini i mogućnostima brodovlasnika bili klasificirani kao brodovi velike ili male obalne plovidbe. Kretanje im je bilo dozvoljeno po Jadranu, a učestalo ih bilježimo i na Sredozemlju, posebice nakon 1861. i početka ri- 184 Škuner ili škuna je jedrenjak posve nalik na brik-škuner, ali obično manjih dimenzija. Za razliku od brikškunera, škuner na pramčanom jarbolu ima jedan nastavak na kojem se razapinju četiri križna jedra, M. KOZLIČIĆ, 1993, 198; I. GLUHONJA, 1951, 58. 185 S obzirom na to da će prilično brojna obitelj Novak imati presudnu ulogu u otočnom brodarstvu i pomorskoj trgovini, potrebno je naznačiti temeljnu genealogiju. Jakov Novak (1795. – 1860.) imao je četiri sina koji su bili pomorski kapetani; Tomaža, Jurja, Vicka i Antu. Tomažo Novak, predvodnik brodarsko-ribarskih operacija imao je sina Dominika koji je također bio pomorski kapetan. Vicko Novak (1836. – 1909.) koji preuzima ulogu glave obitelji i nositelja brodarskih poslova, imao je petoricu sinova od kojih su trojica bila kapetani (Stjepan, Vladimir i Jakov), Juraj poduzetnik i Leonidas liječnik. Važno je još istaknuti Marcela Novaka, Tomaževa unuka koji djeluje u Portugalu i Nikolu Novaka, sina Jurja Novaka (Tomaževa i Vickova brata) koji je djelovao u Tunisu. Također, pojedini članovi obitelji naseljavaju se u Split, Trst i Stari Grad. Obitelj je imala nadimak Bonaparte jer je jedan od predaka pri diobi ulovljene ribe umirivao nezadovoljnike riječima „ti ga bonaparte“ što znači ‘dobio si dobar udio’, cfr. L. DANČEVIĆ, 1973; IDEM, 1978b, 116–120. 186 AM, 6/1856, 114. 187 AM, 10/1860, 209. 188 Starogradskoj floti pripadaju ovi pelizi: Appollonia e Caterina, Ganimede, Galantino, Giulietta e Romeo, Gentile, Gentilissimo, Giuseppe II., Garbato, Intimo, Illustre, Industrioso, Icaro, Illustre Pompeo, Longobardo, Lelio, Angelo Fedele, Madonna di Dol, Magnifico, Natalizio, Nicolò Santo, S. Giacomo, S. Nicolò, Angelo Custode, Gaudenzio, Giulietto, Glorioso S. Antonio, Instancabile, Skenderbegh, Unione, Carmelitano, Nicolò i Il Giglio. Hvarski pelizi bili su: Gollià, Giusseppino, Giovanello, Lessignano, Monaco, Madonna del Monte, Miracoloso S. Prospero, Nuova Sorte, S. Gaetano, Fortunato Quinto, Giorgio Macri, Madonna Assunta i Madonna delle Grazie. Jelšanski pelizi bili su: Gran Sultano, Modello, Madonna Krasna, Girasole, Menelao i Madonna della Salute. 67 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji barskih operacija Hvarana na Sredozemlju.189 Najčešće istočnojadranske luke u kojima su pristajali ovi jedrenjaci bile su Trst, Rijeka, Senj, Zadar, Šibenik, Split, Makarska, Korčula, Dubrovnik i luke u bokokotorskom zaljevu. U tim lukama pristajali su s otočnim izvoznim proizvodima, vinom, maslinovim uljem, slanim srdelama, buhačom i kaloberom, a uvozili su žito, kukuruz i ostale živežne namirnice.190 Učestalo su jedrenjaci prevozili drvene trupce za gradnju brodova, ponajviše iz podvelebitskog kraja. Kao ukrcajna luka najviše se bilježi Senj, odakle je drvo prevoženo do brodogradilišta na hvarske i druge škverove u Dalmaciji,191 a ponekad se transportiralo za sjevernu Afriku koja je njime oskudijevala. Pedesetih godina 19. stoljeća bilježi se intenzivna brodograđevna aktivnost na hvarskim navozima.192 Pored škverova u Starom Gradu i Vrboskoj, spominje se i jedan u luci Hvara. U Vrboskoj i Hvaru grade se i obnavljaju manji ribarski brodovi, dok se u Starom Gradu, pored manjih brodova, izgradilo nekoliko većih jedrenjaka. Uz navedenog Demetria Faria, dvije godine prije, 1853. na starogradskom škveru napravljeni su pelizi S. Nicolò i Longobardo.193 Prvi je imao 33 tone, a bio je u vlasništvu braće Ante i Ivana Buića do 1864. kada ga prodaju. Isti pelig ponovno 1890. upisuje kao luku pripadnosti Stari Grad u vlasništvu Vicka Lušića, koji ga nakon tri godine plovidbe opet prodaje.194 Primjećuje se dugi vijek ovog peliga što govori u prilog kvaliteti lokalnog brodogradilišta. Drugi pelig, Longobardo imao je 31 tonu nosivosti, a napravljen je po narudžbi Ivana i Vicka Jelčića koji su ga posjedovali do 1859. godine.195 Također, 1855. izgrađena su nova dva peliga: Nicolò i Carmelitano. Riječ je o jedrenjacima natprosječne tonaže za pelige od 44 i 48 tona.196 Nicolò je bio u vlasništvu Luje Radovinića, koji ga je već 1857. prodao u inozemstvu,197 a Carmelitano koji je izrađen za Antonija Markovića, bio je 189 L. DANČEVIĆ, 1973. 190 ALUSG, svežnjevi 1852-1871, passim. 191 ALUSG, svežnjevi 1852-1871, br. 142/V, 222/V, 107 i passim. 192 O. FIO, 1951, 152 (159). 193 AM, 4/1854, 175. 194 AM, 40/1890, LXXXIV-LXXXV. 195 AM, 9/1859, 166–167. 196 AM, 6/1856, 204. 197 AM, 6/1856, 160; 7/1857, 220. 68 brodarstvo na vrhuncu kratkog životnog vijeka, s obzirom na to da se nasukao kod Chanije na obali Krete 1859. godine.198 Šezdesetih godina 19. stoljeća hvarska trgovačka flota boji 45 jedrenjaka (Tablica 8). I dalje najveći dio flote čine pelizi (32), a od brodova duge plovidbe evidentirana su po dva barka, brika i brik-škunera. Zabilježeno je postojanje jednog trabakula koji je također djelovao u sustavu pomorske trgovine. Od ukupnog broja, 18 jedrenjaka su novi brodovi, a ostalih 27 je iz pedesetih godina. Jelšanski brodovlasnik Ivan Duboković, nakon gubitka brika Genitore Nicolò 1865. odlučuje zajedno s tršćanskim brodovlasnikom Girolamom Gentilomom kupiti dva nova broda duge plovidbe. U tu svrhu Dubokovićev sin, Anton u Engleskoj kupuje dva jedrenjaka.199 To su bark Genitore Nicolò i brik Genitore Mosè. Oba jedrenjaka u vlasničkom su smislu razdijeljena tako da je Dubokoviću pripalo 16, a Gentilomu osam karatnih udjela. Bark Genitore Nicolò izgrađen je 1855. u Dundeeu i plovio je s imenom Humphrey Nelson pod britanskom zastavom, imao je 524 tone, dva topa i 11 članova posade.200 Nakon kupnje, bark je doplovio u Trst, gdje je pri Pomorskoj vladi izvršena ovjera kupnje i upis u registar brodova, a brod preuzima za plovidbu Frane Kranotić.201 Kapetani s posadom na brodu izmjenjivali su se svake dvije godine, a neko vrijeme kapetan je bio Dubokovićev sin Anton. Bark je plovio Sredozemljem i Atlantikom, a neko vrijeme vršio je putnički promet između Engleske i SAD-a.202 Drugi kupljeni jedrenjak, brik Genitore Mosè bio je relativno nov brod, izgrađen u brodogradilištu Prince Edward 1865., a plovio je pola godine pod imenom Balmoral. Ovaj je jedrenjak imao 370 tona nosivosti, bez topova i 10 članova posade.203 U Trst je nakon kupnje doplovio iz Aleksandije, gdje je obavljena ovjera i upis u registar brodova sa svim potrebnim dozvolama, a zatim ga je preuzeo kapetan Petar Koludrović iz Jelse.204 198 AM, 6/1856, 103; 10/1860, 208. 199 KRONIKA, 1865, 69. 200 AM, 16/1866, 106–107. 201 AST-22, busta 32, no. 2/687. 202 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 421. 203 AM, 17/1867, XXVIII-XXIX. 204 AST-22, busta 32, no. 2/688. 69 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Plovio je najviše Sredozemljem, a ponekad bi odlazio prema lukama Azije i Afrike. Brod je rastavljen 1872. godine kao i Genitore Nicolò.205 Kupnja dvaju brodova duge plovidbe na britanskom tržištu, u suradnji s tršćanskim brodarom, potvrda je iskoraka hvarskih pomoraca na svjetsko brodarsko tržište, posebice jelšanske obitelji Duboković, koja se ovim činom izdiže financijskim potencijalom koji se ogleda u zapremnini brodova u odnosu na ostale otočne brodovlasnike. Nadalje, 1868. s obitelji Gamulin, također iz Jelse, Dubokovići kupuju škuner Ardito koji je izgrađen u senjskom brodogradilištu 1860., sa 143 tone nosivosti, šest članova posade, i dozvolom za veliku obalnu plovidbu.206 Nakon smrti Ivana Dubokovića 1872. škuner postaje suvlasništvo njegova sina Nike, Nikole Perića iz Bola, a obitelj Gamulin zadržala je svoje karatne udjele, na čiju je inicijativu jedrenjak preimenovan u Cosmo G (Slika 5).207 Ovaj je škuner više od 20 godina vršio prijevoz na putu iz Patrasa u Carigrad, pa dalje prema crnomorskim lukama.208 Povremeno je plovio s teretom vina i žita za Italiju, a u povratku dovozio sumpor potreban za tretiranje vinograda protiv pepelnice. Također, šezdesetih godina flota luke Hvara pojačava se s nekoliko brodova. Na prvom mjestu tu je brik-škuner Istok u vlasništvu obitelji Novak. Jedrenjak je izgrađen 1860. na korčulanskom brodogradilištu kao škuner. Poslije su na snasti broda napravljene preinake pa je registriran kao brik-škuner s dozvolom za dugu plovidbu.209 Istok je plovio više od 20 godina Sredozemljem prevozeći usoljenu ribu po mediteranskim lukama. Često je spajao luku Stari Grad i luku Mahdija na obali sjeverne Afrike.210 Tomažo Novak, pionir u hvarskim brodarsko-ribarskim operacijama na Sredozemlju u ovom razdoblju posjedovao je tri brigantina. Bili su to Assunta, Socrate i Real Salmista. Dva su bila u njegovu potpunom vlasništvu, a Real Salmista dijelio je s udovicom Katarinom Mikocz iz Trsta. Assunta je bila brigantin od 126 tona i šest članova posade u Novakovu vlasništvu dvije godine, 205 AM, 23/1873, CXVI. 206 AM, 18/1868, LI. 207 AM, 24/1874, LXIV. 208 KRONIKA, 1885, 153; N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 421. 209 AM, 17/1867, XXXVI-XXXVII. 210 D. FRANETOVIĆ, 1965, 139. 70 brodarstvo na vrhuncu nakon čega ga je prodao u Aleksandriji.211 Socrate od 126 tona i šest članova posade bio je još kraće u Novakovu vlasništvu; posjedovao ga je tijekom 1863. i 1864. kada je rastavljen u splitskom škveru.212 Ostali jedrenjaci hvarske luke su pelizi koji većinom sudjeluju u otkupu, soljenju i prodaji ribe na Sredozemlju. To su bili: Erminia, Fala Bogu, Fortunato VI., Fortunato VII. i Mosè. Posebno je zanimljiva povijest peliga Mosè koji se pod imenom Srbin nasukao blizu luke Hvara. Spasio i obnovio ga je o vlastitom trošku Tomažo Novak, i s njime, kao prvi Hvaranin, doplovio do Lampeduse. Pelig je, uz nekoliko godina prekida, služio obitelj Novak sve do 1877. godine.213 U ovom desetljeću starogradska flota dobila je pet novih jedrenjaka. Bila su to dva škunera: Mare i Giovannino; dva peliga: Tonino i Divina Provvidenza te jedan trabakul: Jugoslaven. Škuner Mare od 140 i pelig Tonino od 44 tone u vlasništvu su obitelji Ivanišević. Braća Petar i Ivan Ivanišević214 zajednički naručuju škuner u korčulanskom škveru gdje je završen 1862. godine.215 Mare je najčešće plovila do dunavskih luka Galaţi i Brăila odakle je prevozila žito za Stari Grad. Nakon što je Petar Ivanišević 1872. postao potpuni vlasnik škunera, izgradio je u luci Staroga Grada silos i dvije vjetrenjače za mljevenje žita216 koje je stizalo iz crnomorskih luka.217 Pelig Tonino izgrađen je na starogradskom škveru 1864., a plovio je Jadranom i Sredozemljem.218 Škuner Giovannino od 150 tona izgrađen je u Muggi pokraj Trsta, a pripadao je Ambrozu Jelčiću, a 1868., poslije njegove smrti, u vlasništvo je ušlo više karatista.219 Škuner je plovio Sredozemljem, a nasukao se u rujnu 1879. kod Carigrada. Jedini trabakul kojeg donosi Pomorski godišnjak jest Jugoslaven 211 AM, 18/1868, 81. 212 AM, 15/1865, 168. 213 AM, 27/1877, LXXIII. 214 Dr. Ivan Ivanišević trajno je nastanjen u Orebićima na Pelješcu gdje je inicijator i osnivač Pelješkog pomorskog društva. U tom društvu više je Hvarana imalo upisane dionice, D. FRANETOVIĆ, 1965a, 141; N. VEKARIĆ, 1995, 276. 215 AM, 13/1863, 130–131. 216 AST-22, busta 84, no. 2837. 217 HR-DAZD-88, sv. 2275/1872, II B, no. 6150; sv. 2324/1873, II B, no. 2137. 218 AM, 15/1865, 165. 219 AM, 18/1869, XVIII. 71 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji od 49 tona nosivosti izgrađen 1861. u Senju.220 Vlasništvo nad njim dijele braća Vicko i Antonio Vlahović, od kojih je Antonio stalno nastanjen u Senju. Ovakva veza omogućila je da trabakul učestalo plovi između ovih dviju jadranskih luka. U razdoblju šezdesetih godina 19. stoljeća bilježi se smanjenje brodova u otočnoj trgovačkoj floti. Uočava se kako Hvar dostiže Stari Grad po broju peliga, tako da obje luke imaju po 14 takvih jedrenjaka. Luka Hvar, prvi put registrira brigantine u svojoj floti, zahvaljujući inicijativi Tomaža Novaka i njegova brata Vicka. Međutim, ovakvi se brodovi u kratkom vremenu pokazuju kao neekonomični iz razloga što se djelatnost Novakovih bazira na soljenju i transportu ribe Sredozemljem za što, zbog veličine tereta, nisu bili prikladni brodovi duge plovidbe i velike nosivosti. Ponovno se, i u ovom desetljeću, nastavlja dominacija peliga kao najprikladnijeg jedrenjaka za otočne trgovačke inicijative. U Jelsi, za razliku od Staroga Grada i Hvara, sva je inicijativa u rukama jedne obitelji. Uz Gamulinove221 koji se tek probijaju, Dubokovići čine temelj jelšanskog trgovačkog brodarstva. Ta djelatnost nastavlja se na njihovo postojeće bavljenje vinogradarstvom i maslinarstvom, što se pokazuju kao dobre djelatnosti s potencijalom za trgovinu i izvoz. Od 1872. imaju registriranu tvrtku „N. A. Duboković“ u trgovačkom registru pri Okružnom sudu u Splitu.222 Ova tvrtka postaje veletrgovina vina, žita i ostalih poljoprivrednih proizvoda koji se plasiraju na tržišta Austro-Ugarske, Njemačke, Švicarske i većine sredozemnih država.223 220 AM, 13/1863, 130–131. 221 Obitelj Gamulin je brodarsko-ribarska obitelj iz Jelse. Kao ribari Gamulinovi se javljaju još pod mletačkom upravom, a tijekom 19. stoljeća redovito sudjeluju na bruškitima za ribarske pošte. U vrijeme francuske uprave ova obitelj s još nekim ribarima iz Jelse zahtijeva zaštitu od kapetana fregate na Visu u slučaju gusarskih napada. Posebna odlika ove obitelji je česta suradnja s drugim otočnim brodarima s kojim dijele karatne udjele u pojedinim brodovima. Od članova poznati su Kuzma Gamulin koji se u prvoj polovici 19. stoljeća javlja kao vlasnik ribarskih mreža – trata. Njegov sin Vicko Gamulin (1837. – 1911.) bio je glava obitelji i s braćom Antom-Morom (1829. – 1909.) i Ivanom Zanetom (1834. – 1905.) sudjeluje u brodarsko-ribarskim operacijama na Sredozemlju. Pored njih, bila su još dvojica braće. Gamulinovi su, kao i Dubokovići, bili izrazito narodnjačka obitelj. Također, sudjeluju u izgradnji Jelse, otvaranju Narodne čitaonice i gradnji općinske zgrade. Ante-Moro Gamulin bio je predsjednik općinskog vijeća od 1858. do 1895. i bliski suradnik Nike Dubokovića. Vicko Gamulin je 1902. nagrađen u Beču za posebne zasluge u ribarstvu. DOKUMENTI, br. 116, 2. travnja 1785., 184; IDEM, br. 164, 7. svibnja 1860., 283 i dalje; L. DANČEVIĆ, 1972, 615–649; IDEM, 1978, 72–73; N. STANČIĆ, 1994, 25; KRONIKA, 1909, 259. 222 KRONIKA, 1875, 85. 223 I. PETRINOVIĆ, 1998, 20. 72 brodarstvo na vrhuncu Sedamdesetih godina 19. stoljeća otočna flota broji 38 jedrenjaka (Tablica 9). Među njima je 19 peliga, devet škunera, po dva barka, brik-škunera, trabakula i logera224 te jedan brigantin i kuter.225 Od ukupnog broja jedrenjaka 18 je novih brodova, jednako kao i u prethodnom desetljeću, a broj postojećih brodova smanjio se s 28 na 20. Najviše novih brodova pribavljaju starogradski brodari.226 To su bark Giovanni, škuneri Otac Vicko, Angelo Custode i Giorgio M., pelizi S. Nicolo e Madonna, Nicolò e Maria i Pietro e Simeona, te loger Bozja Providnost, trabakul Figlio Unico i kuter Izgled N. Bark Giovanni od 378 tona izgrađen je u riječkom brodogradilištu 1860. godine. Kao već isluženi jedrenjak kupio ga je Tripun Radovani 1876., a 224 Loger pripada kategoriji manjih teretno-trgovačkih jedrenjaka. Pored obalne, bio je namijenjen i za prekooceansku plovidbu. Loger ima trup oblih bokova i dna, sa snažnom kobilicom. Manji logeri imaju jedno, a veći dva ili tri grotla. Na palubi i krmi postoje dodatni otvori za ulazak posade u potpalublje ili za skladištenje brodske opreme. Pramac je šiljast, a krma oblo-polukružna ili pravokutna. Pramčana i krmena statva blago su ukošene i izduljene. Jedrenjak ima dva jarbola s po jednim redom nastavka. Na obama jarbolima razapinju se sošnjača i gornjača. Sošna jedra imala su do četiri reda kratnica. Na pramcu je bio duži kosnik na koji se spajaju tri prečke i jedna preletnjača. Dužina logera kreće se 16 – 24 m, širina 4 – 6 m, a visina 2 – 2,5 m. Jedrenjak je nosivosti 80 – 220 tona, a posadu čini 5 – 6 osoba. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 222–224; I. GLUHONJA, 1951, 53. 225 Kuter je mali obalni jedrenjak koji se rabi za prijevoz tereta. Trup mu je sličan kao u logera, s razlikom u pramčanoj statvi koja je vertikalna na brod. Trup je oblih bokova, kao i dno s kobilicom. Kuter ima jedno grotlo po sredini broda, te po jedan manji otvor na pramcu i krmi. Jedini jarbol, sastavljen od dvaju dijelova, nalazi se na 1/3 broda, a na njemu se razapinje sošnjača s gornjačom. Na pramcu je kosnik s prikosnikom i dvije prečke. Isto tako, na željeznim sohama visi brodski čamac. Dužina kutera je 8 – 15 m, širina 3 – 5 m, a visina 1,2 – 2 m. Nosivost jedrenjaka je 20 – 50 tona, a posadu čine 2 – 3 osobe. Više kod I. GLUHONJA, 1951, 48–49. 226 Godine 1875. iz Staroga Grada prema Pomorskoj vladi u Trstu poslana je molba za osnivanje nautičke škole. Naime, kako stoji u podužem objašnjenju, pomorske aktivnosti su toliko obimne da nedostaje kvalificiranog osoblja koje bi s temeljnom izobrazbom moglo služiti na starogradskim i ostalim austrijskim brodovima. U dopisu se argumentira kako postoji velika aspiracija za pomorskim zvanjima na Hvaru i Braču, i kako bi otvaranje obrazovne institucije bilo prijeko potrebno. Kao dodatni argument podastrto je stanje brodova koji pripadaju starogradskoj luci 1875., prema kojem 378 tona pripada na jedan brod duge plovidbe, 605 tona je raspoređeno na sedam brodova velike obalne plovidbe koji redovito plove prema Crnom moru, 408 tona je, također, raspoređeno na 10 brodova velike obalne plovidbe koji plove uz obale Grčke, Italije, Sicilije i sjeverne Afrike, sve do Carigrada, a 662 tone je zapremnina 49 brodova male obalne plovidbe Jadranom, 6 tona otpada na dva broda, također male obalne plovidbe koji plove Dalmacijom. Uz to je evidentirano 38 ribarskih lađa sa 113 tona i šest nedefiniranih lađa s 12 tona. Sve ukupno prema ovom popisu bilo bi 2 184 tone brodske zapremnine koja pripada luci Stari Grad. Na kraju se navode imena 40 časnika trgovačkih brodova (kapetana, poručnika, voditelja brodova) koji podupiru molbu za osnivanje nautičke škole. AST-22, busta 852, no. 8762. S obzirom na to da stanje brodova i tonaže ne odgovara stanju u Pomorskom godišnjaku, jasno je kako su molitelji starogradskoj luci dodavali brodove drugih otočnih luka i one brodove u kojima su Starograđani participirali s određenim karatnim udjelima. 73 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji već 1878. prodao. Budući da je Radovani bio orijentiran na jadransku plovidbu, pokazalo se da je ovako veliki jedrenjak neisplativ.227 Za razliku od barka, škuner Otac Vicko pokazao se isplativijim za njegova vlasnika Luku Jerkovića iz Staroga Grada. Škuner je izgrađen na lokalnom brodogradilištu 1871., imao je nosivost od 94 tone, četiri člana posade, a na njemu su kao kapetani služili Jerkovićevi sinovi.228 Brod je plovio 20 godina na relaciji između Trsta i sjeverne Afrike.229 Njegov vlasnik, s tvrtkom Carlo Veneziani & Co. iz Trsta osnovao je društvo za kupnju i soljenje srdela na sjevernoj obali Afrike.230 Kao i Otac Vicko, i škuner Angelo Custode sudjelovao je u hvarskim brodarsko-ribarskim operacijama na Sredozemlju.231 Izgrađen je u splitskom škveru 1869., sa 69 tona nosivosti, posadu su činila četiri člana, a vlasnik jedrenjaka bio je Vicko Stalio.232 Nakon Staliove smrti, škuner nasljeđuju njegovi sinovi, a 1899. prodan je u Italiji.233 Treći starogradski škuner Giorgio M. također sudjeluje u brodarsko-ribarskim operacijama na Sredozemlju. Giorgio M. izgrađen je 1860. u tršćanskom škveru S. Rocco s 84 tone zapremnine, a od 1875. u vlasništvu je Jurja Maroevića i njegova sina Frane (Slika 6).234 Ovim jedrenjakom najčešće se Maroevići kreću u ribolovnim područjima sjeverne Afrike, Alžira i Tunisa, odakle ulovljenu i posoljenu ribu razvoze po lukama Sredozemlja.235 Juraj Maroević bio je vla227 AM, 26/1876, XXXIX. 228 AM, 22/1872, CVII. 229 Cfr. M. DOMAZET, 2011, 53. 230 D. FRANETOVIĆ, 1965, 139. 231 L. DANČEVIĆ, 1973, 14. 232 AM, 20/1870, LV. 233 AM, 49/1899, CVI. 234 AM, 24/1874, LXVII. 235 Obitelj Maroević pripada najistaknutijim starogradskim pomorskim obiteljima ovog razdoblja. Uz hvarsku pomorsku obitelj Novak, Maroevići su predvodnici otočana u brodarsko-ribarskim operacijama na Sredozemlju. Na prvom mjestu ističe se Juraj Maroević (1811. – 1904.) te njegov sin Frano (1846. – 1934.) koji nastavlja očevim stopama preuzimajući obiteljski posao od 1867. godine. Frano Maroević posebno se posvetio traženju novih točaka za sredozemne aktivnosti. Godine 1877. Frano je izabran za predsjednika Općinskog vijeća u Starom Gradu. Poslije obnaša i druge uvažene funkcije. Na rivi u Starom Gradu izgradio je novu kuću koja je svojim pročeljem okrenuta prema moru na takav način simbolizirajući pomorsku orijentaciju svoje obitelji i mjesta. Pomorsku djelatnost, uz oca, nastavljaju i njegova dva sina, rano preminuli Juraj i Vicko, sve do 1905. kada je njihova goleta nastradala u havariji; F. MAROEVIĆ, 1965, 882–883; L. DANČEVIĆ, 1973, 14–15; M. DOMAZET, 2004, 30–35, 51. 74 brodarstvo na vrhuncu snik kutera Izgled N samo jednu godinu. Taj jedrenjak od 50 tona nosivosti, izgrađen je na korčulanskom škveru 1867. godine.236 Maroević ga je prodao na Sredozemlju zato što se jedrenjak pokazao premalen za njegove brodarsko-ribarske operacije.237 Prvi starogradski loger Bozja Providnost braće Garbati od 53 tone izgrađen je na malološinjskom brodogradilištu 1873. godine.238 Premda je bio registriran za malu obalnu plovidbu, brod je uspješno sudjelovao u sredozemnim poduhvatima od 1877. do 1897. godine. Jelšanska flota, koja većinom pripada obitelji Duboković, sedamdesetih godina ponovno doživljava transformaciju. Brik-škuner Marietta koji je nastradao uz obale Afrike 1871. zamijenjen je novim brik-škunerom Marietta D., koja je izgrađena 1870. u Kopru. Jedrenjak je imao nosivost od 220 tona, šest članova posade, a bio je registriran za veliku obalnu plovidbu. Braća Anton i Niko, nastavljaju posao oca Ivana koji je preminuo 1872. godine, održavajući veze s Grčkom i Rumunjskom.239 Marietta D. plovila je sve do 1896. kada je prodana u Jelsi jednom kapetanu iz Castellammare na Siciliji.240 Dubokovići su također zamijenili islužene jedrenjake duge plovidbe Genitore Nicolò i Genitore Mosè novim barkom od 474 tone nosivosti. Bio je to Giovanni D., nazvan u čast njihovu ocu, dovršen 1873. na korčulanskom brodogradilištu.241 Ovaj bark bio je pravi gorostas svojeg vremena i mogao se jedino uspoređivati sa sličnim dubrovačkim i pelješkim jedrenjacima. Tri karatna udjela u brodu imao je Mate Dulčić Hraste iz Brusja, a ostali 21 karat Dubokovići. Hraste je bio i brodski kapetan koji je brodom oplovio sjeverni Atlantik, Sredozemno i Crno more. Giovanni D. prevozio je Dubokovićevo vino u luke južne Francuske, a iz Rumunjske i Rusije dovozio je žito prema već standardnom obrascu.242 Brod je plovio do 1888. kada ga Dubokovići prodaju u Trstu nekim Grcima.243 Pored obitelji Duboković, u 236 AM, 22/1872, LXVI. 237 AM, 23/1873, CXIV. 238 AM, 27/1877, LXX. 239 KRONIKA, 1884, 148. 240 KRONIKA, 1897, 199. 241 KRONIKA, 1873, 88; AM, 24/1874, XXIII. 242 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 421. 243 AM, 39/1889, CLXXXVII. 75 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji ovom desetljeću sve više utjecaja u otočnom i jelšanskom brodarstvu ima obitelj Gamulin koja s Petrom Ilićem iz Staroga Grada posjeduje škuner Brat Antun. Jedrenjak od 64 tone nosivosti izgrađen je u Bakru 1862., a najčešće plovi na relaciji Jadran – Sredozemlje sudjelujući u brodarsko-ribarskim operacijama Hvarana.244 Drugi jedrenjak obitelji Gamulin bio je pelig Barun Rodić od 36 tona nosivosti, izgrađen na Cresu 1836. godine.245 Nazvan po namjesniku Dalmacije generalu Gabrijelu Rodiću, ovaj je pelig najčešće plovio Sredozemljem. U sedmom desetljeću flota luke Hvar dobiva pet novih jedrenjaka. To su tri škunera: Skenderbeg, Buon Padre i Nicolleta, brigantin Pellegrino i loger Vincenzio. Svi su u vlasništvu obitelji Novak, koja predvodi otočnu flotu u trgovačkim poduhvatima na Sredozemlju. Brigantin Pellegrino od 360 tona, izgrađen je 1856. u Kopru. Od 1871. u vlasništvu je obitelji Novak, a koristili su se njime do 1883. godine.246 Škuner Nicolleta od 59 tona izgrađen je u bračkoj Milni 1860. godine, kao i škuner Skenderbeg od 69 tona.247 Veći škuner bio je Buon Padre od 186 tona nosivosti koji je napravljen u tršćanskom brodogradilištu Barcoli.248 Suvlasništvo nad ovim jedrenjakom Novakovi su dijelili s Ambrozom Karkovićem, također iz Hvara. Loger Vincenzio od 87 tona nosivosti Novakovi su dijelili s obitelji Gamulin iz Jelse. Poslije su im Gamulinovi prodali svoje karatne udjele u tom jedrenjaku.249 U razdoblju 1880. do 1889. osjeća se veliki pad u brodovlju otočne flote (Tablica 10). Od 38 jedrenjaka u razdoblju sedamdesetih, taj se broj, u ovom desetljeću, spušta na 22. Osamdesete godine razdoblje su kada je konjunktura jedrenjačkog brodarstva završila, a parobrodarstvo sve više preuzima uloge koje su prethodnih desetljeća bile čvrsto u rukama jedrenjačkih vlasnika. Pored Lloyda, na Sredozemlju se stvara sve snažnija prisutnost sličnih tvrtki iz Italije, Francuske, Velike Britanije i Grčke koje u uvjetima konkurencije i tržišnog nadmetanja mogu ponuditi uslugu transporta koja jamči vremenski 244 AM, 25/1875, LXVIII. 245 AM, 26/1876, LXX. 246 AM, 20/1870, XL; 34/1884, LII. 247 AM, 23/1873, LXXIV. 248 AM, 22/1872, LXIII. 249 AM, 22/1872, LXX. 76 brodarstvo na vrhuncu unaprijed definiranu dostavu robe uz mali rizik gubitka. Taj sustav podupiru brokerske i osiguravateljske kuće pa se nadmoć parobroda sve više osjeća. Unutar takvih okolnosti, jedrenjaci manje kabotaže i nosivosti svoje poslove ograničavaju na Jadran i Sredozemlje, dok su jedrenjaci duge plovidbe i veće nosivosti isplativiji na dužim oceanskim rutama. U tom smislu, nije začuđujuće, da se bilježi registracija 10 novih brodova otočne flote od ukupno 22 jedrenjaka. Najviše ih je zabilježeno u luci Stari Grad, gdje je od osam brodova šest peliga: Antun Petar, Buone Madri, Junak, Lisa J., Milislav Spahia i Drustvo. Slijede bark Moisè Montefiore i goleta Giorgio. Svi navedeni pelizi kratkotrajno su u službi starogradskih brodara, do najviše četiri godine, time upućujući na krizu jedrenjačke pomorske trgovine koja bi u krajnjem slučaju prisilila vlasnika na prodaju broda. Zanimljivo je da pelig Milislav Spahia pripada Ivanu Dubokoviću, sinu Nike Dubokovića, koji kao luku pripadnosti navodi Stari Grad. Vlasništvo nad svojim peligom dijeli s Aleksandrom Kovačevićem, Starograđaninom koji se odselio u Trst.250 Bark Moisè Montefiore samo je jednu godinu u vlasništvu Antonija Sarjanovića iz Staroga Grada i Antonija Matkovića iz Podvežice kod Rijeke. Taj jedrenjak izgrađen je 1855. u Withbyju u SAD-u. Imao je 379 tona nosivosti i 10 članova posade.251 Snažna konkurencija parobroda i kriza u jedrenjačkoj trgovini prisilila je vlasnike da odustanu od plovidbe ovim barkom. Usprkos takvom stanju, postoje i suprotni primjeri. Goleta252 Giorgio Frane Maroevića plovila je oko 20 godina. Zahvaljujući Maroevićevoj uključenosti u brodarsko-ribarske operacije Hvarana na Sredozemlju ovaj se jedrenjak uspio duže održati u vremenima koja nisu bila naklonjena otočnim prijevoznicima. Goleta Giorgio izgrađena je 1877. na malološinjskom brodogradilištu, i premda je imala samo 81 tonu nosivosti, registri250 AM, 33/1884, LXVI. 251 AM, 36/1886, CLIV-CLV. 252 Goleta je najmanji hrvatski jedrenjak duge plovidbe. Trup joj je sličan kao kod logera, samo većih dimenzija i nosivosti. Glavno grotlo jedrenjaka smješteno je u sredini, a kod većih goleta postoje grotla prema pramcu i krmi. Na pramcu ispod palube nalaze se prostorije za mornare, a na krmi za navigaciju i časnike. Goleta ima dva jarbola jednakih visina s po jednim redom nastavka. Na pramčanom jarbolu nalazi se sošno jedro, a na njegovu nastavku tri križna jedra. Na krmenom jedru sošnjača i gornjača s trima nizovima kratnica. Na pramcu je kosnik s prikosnikom i četiri prečke, te jedno ili dva leta. Željezne sohe na palubi nose brodski čamac. Dužina golete je 20 – 26 m, širina 5 – 6,5 m, visina 2,5 – 3 m. Nosile su 180 – 260 tona, sa sedam članova posade. Više kod M. KOZLIČIĆ, 1993, 192–194; I. GLUHONJA, 1951, 55–56. 77 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji rana je kao jedrenjak duge plovidbe.253 Na taj način, pomorske su vlasti omogućavale jedrenjacima da se barem donekle odupru u borbi s nejednakim konkurentima. Goleta je plovila sve do 1905. kada je u oluji nastradala blizu Mahdije, nakon čega ju je Frano Maroević prodao malološinjskom brodogradilištu.254 Luke Jelsa i Hvar u ovom vremenu bilježe samo po jedan novi jedrenjak. U Jelsi, to je bio brik-škuner Assunta izgrađen u Malom Lošinju 1873. godine. Jedrenjak od 70 tona, u vlasništvu Andrije Scrivanellija najviše je plovio prema Rijeci, Trstu i Italiji.255 Hvarski škuner Vincenzo od 71 tone nosivosti, izgrađen je u Novigradu istarskom 1862. godine. Pored obitelji Novak, karatni udio u ovom jedrenjaku imali su još neki tršćanski poduzetnici.256 Jedrenjak je plovio devet godina prevozeći robu između Trsta i Dalmacije. U razdoblju od 1890. pa do početka Prvog svjetskog rata otočna trgovačka flota sve je manja. U tom razdoblju Pomorski godišnjak bilježi aktivnost samo 13 jedrenjaka. U Starom Gradu u razdoblju od 1896. do 1898. aktivna je goleta Bozia Providnost od 62 tone izgrađena 1895. u Malom Lošinju.257 Jedrenjak je pripadao braći Ivanu i Antoniju Ljubiću. Jedan dio hvarske obitelji Novak odselio se krajem osamdesetih u Split, tako da se neki njihovi jedrenjaci registriraju kao brodovi splitske luke.258 To su bark-škuner Filomena, brik-škuner Acropoli i škuner Elena N. Posljednji jedrenjak duge plovidbe splitskog okružja Acropoli prodan je 1900. Talijanima (Slika 7). Najveći otpor krizi pokazivala je Jelsa. U ovom razdoblju Gamulinovi kupuju dva nova jedrenjaka. Prvi je loger Brat Antun G. izgrađen u Malom Lošinju 1889. godine, sa 78 tona nosivosti, a plovio je deset godina Jadranom i Sredozemljem.259 Drugi Gamulinov jedrenjak pelig Sklad od 27 tona izgrađen 253 AM, 43/1893, XIII. 254 F. MAROEVIĆ, 1965, 884–885; M. DOMAZET, 2011, 54. U literaturi se ovaj jedrenjak identificira kao škuner. Međutim, iz razloga što ga u AM nalazimo okvalificiranog kao goletu, ovdje se ostavlja taj naziv. 255 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 421. 256 AM, 31/1881, XLIX. 257 AM, 46/1896, XXXVI. 258 O. FIO, 1958, 137. 259 AM, 40/1890, LXXX-LXXXI. 78 brodarstvo na vrhuncu je 1878. na škveru u Vrboskoj.260 Ovaj jedrenjak plovio je do Lampeduse prevozeći odatle usoljenu ribu do ostalih sredozemnih i jadranskih luka. Posljednji poznati jedrenjak otočne flote bio je jelšanski loger Posidon.261 Izgrađen je u Malom Lošinju 1877., a od 1903. do 1913. njime je plovio njegov vlasnik i kapetan Mihovil Zufić. Brod je plovio najviše istočnim Sredozemljem, uz obale Grčke i Male Azije. Prodan je oko 1913. na Santoriniju.262 Kapitalom dobivenim plovidbom logera Posidon, Zufić je izgradio hotel Jadran, prvi u Jelsi i tako je postao zaslužan za početke turizma u ovom mjestu.263 Pored navedenih jedrenjaka, potrebno je spomenuti dva broda koja nisu bila u funkciji pomorske trgovine, ali ipak pripadaju hvarskim jedrenjacima 19. stoljeća. To su kuteri Mica i Ave Maria koji su klasificirani kao „brodovi za užitak“ (bastimenti a piacere). Kuter Mica izgrađen je u starogradskom škveru 1874., imao je devet tona nosivosti, a od 1882. pripada tvrtci obitelji Duboković.264 Dubokovići se koriste ovom jahtom za odmor, ploveći Jadranom. Na njoj ugošćuju poznate osobe iz političkog i društvenog života ondašnjeg vremena.265 Drugi kuter, Ave Maria pripadao je braći Ljubić iz Staroga Grada. Izgrađen je 1893. u malološinjskom škveru, imao je četiri tone nosivosti, a korišten je od 1903. do Prvog svjetskog rata.266 Početak druge polovice 19. stoljeća vrijeme je u kojem hvarsko brodarstvu ulazi u najslavnije razdoblje svoje prošlosti. Vrijeme je to globalne konjunkture u pomorskoj trgovine koja je nastala kao rezultat kapitalističkog sustava koji je zahvatio većinu europskih zemalja, posebice one zapadne, sjeverne i središnje Europe. Zemlje, koje su istovremeno bile kolonijalne sile, iskoristile su veliko tržište koje su nadgledale kako bi plasirale svoje proizvode, a istovremeno su se trgovačkim sporazumima povezale, pa se trgovina proširila na bilateralnim i multilateralnim osnovama. Trgovanje 260 AM, 51/1901, XXXIII. 261 AM, 53/1903, XXXIX. 262 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1948, 422. 263 L. DANČEVIĆ, 1972, 637. 264 AM, 32/1882, XCVIII. 265 Na njemu je boravio poznati hrvatski književnik i političar, rodom s Hvara, Ante Tresić Pavičić koji je svoje impresije s krstarenja opisa u putopisu Po moru; A. TRESIĆ PAVIČIĆ, 1965. 266 AM, 57/1907, LX. 79 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji u kolonijama nije više bio privilegij zemlje osvajača, već su i ostale zemlje mogle participirati u tom složenom sustavu. Pomorski trgovački sustav podiže se na razinu internacionalizacije i u njemu su participirali svi oni koji su imali sredstava za osnovno ulaganje u brodarsku privredu.267 U takvom kontekstu može se promatrati dalmatinsko i, ovdje, posebno, hvarsko brodarstvo. Upravo sredinom 19. stoljeća kada se na međunarodnoj razini događa konjunktura u pomorskoj trgovačkoj privredi, ista situacije može se uočiti kod hvarskih brodara.268 Oni su spremno dočekali taj trenutak o čemu nam govore podatci o pomorskoj trgovini iz 18. stoljeća, i veličini flote na početku i sredinom 19. stoljeća. U trenutku kad se otvaraju sredozemna i atlantska tržišta, koja nije znatnije poremetio Krimski rat, dapače, za dalmatinske i hvarske brodare bio je to pozitivan impuls, događa se znatno uključenje hvarske flote u pomorsku trgovinu. Principom slobodne plovidbe, koji su ponajviše prakticirali, premrežili su svojim jedrenjacima Jadran, Sredozemlje, učestalo Atlantik, a povremeno zalazili u Indijski i Tihi ocean. Iz zahtjeva industrijskog tržišta za transportom robe dogodio se odgovor u brodarskoj industriji koja reagira povećanjem flote kako bi adekvatno mogla zadovoljiti potrebe tržišta. Hvarski brodari pedesetih godina povećavaju svoju flotu, naručuju izgradnju brodova i kupuju polovne, čime se uključuju u trgovinu na razini Jadrana i Sredozemlja (Tablica 11). U tom desetljeću sa 62 jedrenjaka za pomorsku trgovinu i 3 901 tonu iskoristivog prostora, u otočnoj floti dominiraju brodovi obalne plovidbe, dok je šest brodova duge plovidbe. Šezdesetih godina smanjuje se broj brodova u floti na 45, a povećava se ukupna tonaža otočne flote na 4 302 tone što je postignuto povećanjem jedrenjaka duge plovidbe. Sedamdesetih se nastavlja sličan trend sa smanjenjem brodova na 38, a povećanjem ukupne tonaže na 4 989 zbog većeg udjela brodova duge plovidbe. Kriza je već evidentno prisutna osamdesetih godina kada se nastavlja trend smanjenja brodova na 22 jedrenjaka, a to ovaj put slijedi i smanjenje zapremnine na 3 134 tone. U razdoblju od 1890. do početka Prvog svjetskog rata jasno je kako je za 267 D. STARKEY – G. HARLAFTIS, 1998, IX-XVII. 268 Dosadašnja percepcija je učestalo zagovarala ideju o mitu i naglom nastanku flote, međutim, ova istraživanja pokazuju kako je riječ o dugotrajnom procesu koji svoje korijene ima još u Mletačkoj Republici. 80 brodarstvo na vrhuncu jedrenjačku pomorsku trgovinu Hvarana vrijeme na izmaku što je vidljivo iz 13 registriranih brodova i 1 219 tona korisnog prostora kojima su raspolagali. Suprotne tendencije koje se uočavaju šezdesetih i sedamdesetih kod povećanja zapremnine i smanjivanja broja brodova proizlaze iz iskustva plovidbe Sredozemljem i zahtjeva za transport robe na oceanima pa se kupuje nekoliko brodova duge plovidbe koji servisiraju takve potrebe. Promatrajući tipologiju jedrenjaka, uočljivo je kako dominiraju pelizi, teretni jedrenjaci srednje veličine, koji se prema popisima, s obzirom na tonažu, registriraju kao brodovi velike ili male obalne plovidbe. Taj tip broda pokazao se optimalnim za jadranske potrebe, a učestalo je bio prisutan i u sredozemnim trgovačkim aktivnostima. Također, time se nastavlja hrvatska tradicija malih i brzih brodova koja je prisutna stoljećima.269 Oni brodari koji su se prije svega usredotočili na trgovinu, kao što su Dubokovići, nabavljali su jedrenjake duge plovidbe. Hvarska obitelj Novak, koja je sredinom stoljeća prva započela s ribarskim aktivnostima na Sredozemlju, kombinira brodove duge plovidbe s brodovima velike obalne plovidbe. Starogradski brodari nakon uspješne investicije u jedan brod velike plovidbe, poslije se, uz nekoliko iznimaka, odlučuju za jedrenjake velike i male obalne plovidbe. Na razini otočnih luka, u drugoj polovici stoljeća, također se uočavaju zanimljive tendencije. Na prvom je mjestu po broju brodova Stari Grad (Slike 8 i 9), što je prirodan nastavak razvoja iz prethodnog razdoblja, a na drugom mjestu izmjenjuju se Hvar i Jelsa. Međutim, kada se pogleda stanje tonaže onda se nakon pedesetih i dominacije Staroga Grada, uočava kako se izdiže Jelsa u sljedeća dva desetljeća zahvaljujući investicijama obitelji Duboković u jedrenjake duge plovidbe. Grad Hvar sustiže Stari Grad kratko šezdesetih godina u tonaži bodova, ali se to mijenja sedamdesetih kada se većina Hvarana usredotočuje na brodarsko-ribarske operacije na Sredozemlju. Po strani ostaju Dubokovići koji u njima nisu participirali. Vrhunac otočne pomorske trgovine pedesetih i šezdesetih rezultira u maksimalnoj tonaži koja se bilježi sedamdesetih, međutim tada je već jasno kako je zlatno doba pomorske trgovine prešlo zenit i nalazi se u silaznoj putanji. Osamdesete godine to su potvrdile. Otočni brodari ne predaju se lako, ali se njihovi neuspješni pokušaji u zadržavanju ove djelatnosti vide kroz kratkoću vremena u kojem 269 M. KOZLIČIĆ, 1993. 81 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji posjeduju nabavljeni brod. Snažna konkurencija parobrodarskih linija čini nepremostiv izazov, pa se sve više uočava nerentabilnost kupljenih jedrenjaka. Na prijelomu stoljeća samo su rijetki koji uspijevaju zadržati postojeće poslove ili ući u nove. Nastupilo je novo doba u pomorstvu, doba brodova pogonjenih snagom goriva, dok je era brodova pogonjenih snagom vjetra bila je na izmaku. 82 VI. ALGARVE (BUON PADRE), JEDINI HVARSKI PAROBROD Uvođenje parnog pogona u 19. stoljeću bio je najvažniji civilizacijski napredak na području industrije i transporta. Bila je to prva etapa korištenja fosilnih goriva u prijevozu, u ovom slučaju ugljena (za parobrode i željeznicu), nakon čega će se početi upotrebljavati i druge vrste goriva. Željezo i čelik postali su konstruktivni, dok je gorivo postalo pogonski temelj novih prijevoznih sredstava. Parobrod je prirodni ishod takvog stanja što je rezultiralo unaprjeđenjem pomorskog prijevoza. Prvi brodovi pogonjeni parom bili su tehnički neusklađeni, s brojnim problemima izvedbe i konstrukcije, što se posebno odražavalo na veličinu prostora za skladištenje pogonskoga goriva – ugljena, na štetu prostora namijenjenog za prijevoz tereta. Uvođenjem motora s trostrukom ekspanzijom pare i visokotlačnih kotlova270 naglo se povećava volumen tereta koji se može ukrcati. Otvorenje Sueskog kanala 1869. dalo je parobrodima komparativnu prednost u odnosu na jedrenjake zbog načina plovidbe kroz uski kanal. Svjetska brodogradilišta sve su više prelazila na izgradnju čeličnih parobroda i proizvodnja od 1880. do kraja 19. stoljeća naglo je porasla. Godine 1871. najveći transatlantski parobrod linijske plovidbe bio je Oceanic od 3 800 brt s motorom od 3 000 konjskih snaga i brzinom do 14,75 čvorova. Iste godine preplovio je Atlantik za devet i pol dana. Godinu dana prije 270 Prvotni parobrodi su učestalo imali problem s konstrukcijom i izdržljivošću kotlova koji bi zbog pregrijanosti i loše kanalizacije pare znali eksplodirati. Pomorska vlada u Trstu pozorno je pratila stanje kotlova i vršila nadzor zbog učestalih nesreća. 83 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 1870. parobrodi su činili 16 % tonaže u pomorskom prijevozu, a 1910. taj je omjer narastao na 76 %.271 Svojom su penetracijom poremetili sustav trgovine jedrenjačkog prijevoza. Cijena prijevoza tereta naglo opada, postaje isplativije prevoziti teret na duge udaljenosti ili prevoziti jeftinije proizvode na kraće udaljenosti. Prema suvremenim procjenama produktivnost parobroda bila je četiri puta veća od jedrenjaka, što je značilo da se dostupnost kapaciteta pomorskog prijevoza povećala za 460 %.272 Na ovaj način širi se tržište i uspostavljaju se specijalizacije na razini pojedinih regija s komparativnom prednošću. Uslijed takvih uvjeta brojni proizvodi pojeftinjuju, a sustav ponude i potražnje dostiže potpuni efekt, što diktira cijene transporta.273 Na razini istočne obale Jadrana i pokrajine Dalmacije dominantni je parobrodarski prijevoznik Austrijski Lloyd. Kao tvrtka pod državnim pokroviteljstvom njezino poslovanje nije bilo podložno velikom riziku. Bez ozbiljnije konkurencije na Jadranu do 1865. Lloyd je investirao u gradnju stotinjak parobroda različitih kategorija plovidbe. Lučka i pristanišna infrastruktura u Dalmaciji nije pratila tehničke inovacije i preduvjete za pristajanje ovakvih brodova. Također, niti je ovakvo stanje naišlo na pozitivan odgovor kod pokrajinskih vlasti niti je Lloyd poduzimao ulaganja u obalnu službu. Sredinom stoljeća na Sredozemlju se pojavljuje konkurencija u obliku francuskih, talijanskih i britanskih parobrodarskih kompanija, koje ulaze i u Jadran. Tršćanski poduzetnik, porijeklom iz Boke kotorske, Spiridon Gopčević, otvara, doduše kratkotrajno, liniju na relaciji Trst – Venecija, koja je ugašena zbog državnog favoriziranja Lloyda. Nakon Austro-ugarske nagodbe Lloyd prelazi u zajedničku imovinu Dvojne Monarhije pod Ministarstvom vanjskih poslova i od 1872. naziv tvrtke glasi Austrougarski Lloyd. Takvo stanje traje do 1891. kada Lloyd postaje, ponovno, isključivo austrijsko vlasništvo zajedničke Monarhije, a državna kontrola nad njim se pojačava.274 Ne želeći ostati po strani, Mađarska je osnovala 1880./1881. parobrodarsko društvo Adria za međunarodnu tr271 M. STOPFORD, 2009, 111–112. 272 IDEM, 765. 273 D. HEADRICK, 1988, 18–31. 274 O. FIO, 1962, 22–23. 84 algarve (buon padre), jedini hvarski parobrod govinu, orijentiravši se prema zapadu s obzirom na to da je Lloyd svoju trgovinu fokusirao na istok.275 Nakon toga osnovano je 1891. Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo sastavljeno od nekoliko manjih parobrodarskih tvrtki kojima je mađarska vlada htjela povezati znanje na području Rijeke i Hrvatskog primorja usmjereno prije svega na linijsku plovidbu.276 Riječke parobrodarske tvrtke i Lloyd sklopile su kartel o podjeli službi i plovidbenih područja.277 U Dalmaciji se također pokušava pristupiti osnivanju parobrodarskih tvrtki koje su ograničenih financijskih mogućnosti, pa se tako 1878. bilježi formiranje poduzeća Braća Rismondo iz Makarske koji uspijevaju do kraja stoljeća ulagati u izgradnju parobroda i 1907. imaju sedam parobroda u svojem vlasništvu koji vrše prijevoz na lokalnim linijama. Uskoro se osnivaju druge tvrtke poput Serafin Topić & Co. s Visa, Pio Negri i drugovi iz Šibenika i Zaratina iz Zadra. Sve četiri tvrtke imale su manji broj parobroda, a poslovanje im je bilo otežano zbog konkurencije Lloyda pa su se 1908. fuzionirale u zajedničku tvrtku Dalmatia, koju je poslije, zbog neodrživosti, apsorbirao Lloyd.278 Sve to upućuje kako su privatne inicijative u parobrodarstvu bile krajnje ograničene. Pored strogog državnog nadzora i favoriziranja Austrijskog Lloyda, dodatni problemi koji su opterećivali dalmatinske brodare, u prelasku na novi način plovidbe, bili su povezani s nedostatkom financijskih sredstava. Sredstva kojima se raspolagalo unutar jedrenjačke plovidbe kod manjih i srednjih brodovlasnika, kakvi su bili oni na otoku Hvaru, nisu bila dovoljna da se reinvestiraju u kupnju, a pogotovo ne u izgradnju parobroda. Složeni sustav državne protekcije i nadzora bio je dodatni kamen spoticanja za razvoj malih parobrodarskih tvrtki koje nisu mogle konkurirati državnom divu, a dobiti koncesije na linijsku plovidbu, prijevoz ljudi i tereta bilo je opterećeno složenom administracijom. Pored toga, učestalo kvarenje motora, neprilike s kotlovima, velike emisije čađe i buke, bili su 275 Tvrtka je imala svoje korijene već 1874. kada je riječki poduzetnik Luigi Ossoinak pokrenuo inicijativu za posebnu mađarsku parobrodarsku tvrtku, nakon povratka Lloyda pod austrijsko okrilje. Međutim tek je 1880. dobila službenu državnu potporu, cfr. M. PELLES – G. ZSIGMOND, 2018, 96–99. 276 IDEM, 120–137. 277 O. FIO, 1962, 23. 278 IDEM, 35–45, 71–85. 85 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji sušta suprotnost jedrenjacima koji su jedino ovisili o vjetru i vremenskim prilikama. Stari sloj pomoraca, koji su navršili određenu dob od 40 do 50 godina nisu imali snage ni želje prilagođavati se novom obliku broda i pogona koji je zahtijevao određena znanja tehničke prirode i novi sustav hijerarhije časnika i mornara. U takvim okolnostima, brodari otoka Hvara nisu mogli ući u parobrodarski posao jer su njihova sredstva bila nedostatna za konkretnija ulaganja koja bi dovela do uključivanja u flotu broda na parni pogon. S obzirom na to da su se u jedrenjačkoj pomorskoj trgovini najbolje snašli Dubokovići iz Jelse i Novakovi iz Hvara, za očekivati je da su barem oni razmišljali kako nastaviti obiteljski posao unutar novih okolnosti koje je nametalo tržište. Izlet obitelji Duboković u parobrodarstvo bio je kratak. Prema Pomorskom godišnjaku279 njihova tvrtka imala je 1891. dva karatna udjela u parobrodu San Giusto.280 Ovaj parobrod na elisu izgrađen je 1890. u Trstu, imao je 2 009 brt, dužina mu je iznosila 80 m, širina 10,5 m, a visina 5,5 m. Brod je imao još oko 25 karatista, najviše Tršćana i Venecijanaca. Sljedeće godine parobrod prelazi u vlasništvo Tršćanskog tehničkog zavoda (Stabilimento technico triestino). Pored ovog parobroda, Dubokovići su imali dva karatna udjela u parobrodu San Rocco. Ovaj je parobrod izgrađen u Trstu 1891., imao je 2 015 brt, dužine 79 m, širine 10,6 m i visine 5,5 m.281 Sastav karatista bio je sličan kao i kod parobroda San Giusto. San Rocco plovio je do 1897. kada ga Pomorski godišnjak navodi kao izgubljen (lo si ritiene perduto).282 Velik broj suvlasnika, među kojima se nalaze i Dubokovići,283 doduše kratko, simptom je kako pomorska trgovina na Hvaru, čak i kod najuspješnijih brodara koji su posjedovali jedrenjake duge plovidbe, nije u stanju prijeći na novi sustav plovidbe. Slikovito, pre279 AM, 42/1892, XXXIV. 280 S obzirom na to da je kao luka pripadnosti broda naveden Trst i da je vlasnički udio Dubokovića u njemu relativno malen, San Giusto se ne može nazvati brodom hvarske flote. 281 AM, 46/1896, XXXIV. S obzirom na iste konstruktivne dimenzije, može se prepostaviti da su oba parobroda izgrađena koristeći se istim brodograđevnim nacrtom. 282 AM, 48/1898, CXII. 283 Prema informacijama kolege Mladenka Domazeta, Dubokovići su kasnije bili u vlasništvu još dvaju manjih parobroda: Veljko i Nad s manjim iznosima tonaže. 86 algarve (buon padre), jedini hvarski parobrod lazak iz obrtništva na industrijsku privredu, tj. iz jedrenjačkog brodarstva otočnog tipa na parobrodarstvo bio je kvalitativni napredak koji se nije mogao ostvariti. Međutim, ono što Dubokovićima nije pošlo za rukom, ostvarila je obitelj Novak iz Hvara. Zahvaljujući njihovim naporima, uloženom kapitalu i poslovnim vezama, luka grada Hvara ušla je u registar parobroda kao domicilna luka parobroda Algarve (Buon Padre). Parobrod, s prvotnim imenom Paolo Boselli, konstruiran u željezu i pogonjen elisom, izgradila je u brodogradilištu Pertusola, La Spezia, 1888. strana tvrtka The Continental Lead & Iron C.L. koja je bila konstruktor svih triju temeljnih dijelova broda: trupa, stroja i kotlova. Dužina mu je iznosila 58,20 širina 7,72 a visina 5,34 m,284 s brodskim prostorom od 647 brt i 378 nrt, i snagom motora od 76 ks. Brod je plovio pod talijanskom zastavom u vlasništvu obitelji Giambattista Sturlese iz Genove, koja je, slično kao i Novakovi, ostvarila tranziciju s jedrenjaštva na parobrodarstvo bez korporativne potpore. Sturlese kao glavni karatist parobroda s još nekoliko suvlasnika prodao je brod novim karatistima koje je predstavljao Jakov Novak Vickov u ime tvrtke Vicko Novak iz Hvara 15. rujna 1900. u Genovi za iznos od 100 000 talijanskih lira.285 O tome je sačinjen ugovor kod đenoveškog bilježnika Girolama Rissa.286 Verifikacija kupnje i upis broda u registar austrougarske trgovačke flote obavljena je pri Pomorskoj vladi u Trstu već 5. listopada 1900. godine iz koje se vidi puni sastav vlasnika parobroda koji je sada preimenovan u Algarve po portugalskoj pokrajini gdje se naselio dio obitelji Novak pokrenuvši industriju konzerviranja ribe.287 Parobrod Algarve s dozvolom za dugu plovidbu registriran je u vlasničkom smislu na nekoliko osoba (Slike 10 i 11). Na prvom mjestu, kao najsnažniji karatist, bio je Vicko Novak pok. Jakova rođen u Hvaru, a nastanjen u Splitu, austrijski državljanin, s 11 karatnih udjela (Slika 12). 284 Različiti dokumenti daju različite dimenzije broda, koje mogu odstupati do jednog metra. Cfr. REGISTRO ITALIANO, 1893, 21; AST-22, busta 62, 819. 285 100 000 talijanskih lira otprilike odgovara 94 000 austrijskih kruna iz tog razdoblja, a ako se usporedi sa suvremenim iznosima, stavljajući kao usporednu vrijednost zlato, vrijednost parobroda bila bi 427 000 € u 2015. godini. Izračunato pomoću internet stranice www.histroicalstatistics.org. 286 AST-22, busta 62, 831–844. 287 O. FIO, 1962, 47; L. DANČEVIĆ, 1973, 33–34. 87 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Drugi je bio Eugenio Boulen rođen u Lorientu, a nastanjen u Lagosu u Portugalu, francuski državljanin i poslovni suradnik Novakovih u Portugalu koji je imao u posjedu četiri i pol karata. Treći, po veličini karatnih udjela, bio je Jakov Novak pok. Tomaža (Vickova brata, koji je prvi krenuo s ribolovnim aktivnostima Hvarana na Sredozemlju), rođen u Hvaru s prebivalištem u Starom Gradu, a posjedovao je četiri karata parobroda. Četvrti udjel imala je tvrtka Vlahuntzicos Caralambos & Comp. na čelu s istoimenim vlasnikom iz Patrasa u Grčkoj, grčkim državljaninom s dva karatna udjela. Zatim slijedi Jakov Novak Vickov (koji je predstavljao kupce u Genovi), rođen u Starom Gradu, a nastanjen u Splitu, austrijski državljanin s jednim i pol karatnim udjelom. Na kraju, tu je Duje Brajević pok. Ivana rođen i nastanjen u Splitu, austrijski državljanin s jednim karatnim udjelom.288 Sve karatiste u poslovnim odnosima predstavljao je Vicko Novak kao većinski suvlasnik parobroda. U lipnju 1909. parobrod je preimenovan u Buon Padre po uzoru na stari škuner obitelji Novak koji je korišten za ribarske operacije u Sredozemlju.289 Vlasnički problemi nad parobrodom postali su složeni nakon što je iste godine umro Vicko Novak u čiji spomen je brodu izmijenjeno ime. S obzirom na to da je imao najviše karatnih udjela, oni su razdijeljeni na njegovu djecu. Tako u karatiste ulaze Jakov Novak, pok. Vicka s pet karata i 11/20, Stjepan Novak pok. Vicka s četiri karata i 15/20, Juraj Novak pok. Vicka s dva karata i 17/20, Vladimir Novak pok. Vicka s dva karata i 17/20.290 Istovremeno, udio u parobrodu stekla je tvrtka Carla Martinolicha, velikog tršćanskog brodara jer je Vickov sin Stjepan oženio Martinolichevu kćer.291 Zbog smrti Vicka Novaka inozemni karatisti svoje su udjele prodali Carlu Martinolichu i još nekim brodovlasnicima iz Trsta. S obzirom na to da je on stekao većinski udio u vlasništvu, prenesena su na njega prava kao predstavnika suvlasnika pred Pomorskom vladom i drugim pravnim subjektima. Kako je konkurencija među parobrodima sve više rasla, a pojavljivali su 288 AST-22, busta 62, 819–820. 289 AST-22, busta 62, 886. 290 AST-22, busta 62, 1055. 291 O. FIO, 1962, 47, bilješka 97. 88 algarve (buon padre), jedini hvarski parobrod se novi s većom zapremninom i kvalitetnije izrade, 1912. godine odlučeno je kako je Buon Padre nerentabilan za dugu plovidbu pa je od Pomorske vlade ishodovana dozvola za veliku obalnu plovidbu,292 što je značilo da parobrod ne smije isplovljavati na Atlantik. Međutim, već u studenome iste godine traži se izuzeće od ove odluke, za jedno putovanje od Rijeke do Lisabona.293 Kada je tvrtka Carla Martinolicha postala većinski vlasnik parobroda, kao domicilna luka u registru brodova naznačen je Trst, a ne više Hvar. Tim činom je otok Hvar izgubio jedini svoj parobrod u ovom predratnom razdoblju, što je bila odluka koju je lokalno stanovništvo izrazito teško doživjelo što govori o odnosu Hvarana prema pomorstvu kao dijelu otočnog života.294 Nakon Prvog svjetskog rata kad je Trst ušao u sastav Kraljevine Italije Carlo Martinolich i ostali suvlasnici, među kojima je od obitelji Novak ostao jedino Jakov Novak pok. Vicka, prodali su parobrod Buon Padre Anonimnom društvu za pomorsku industriju u Anconi (Società anonima industrie marittime di Ancona).295 Važnost i značenje parobroda Algarve (Buon Padre) za upoznavanje otočnog brodarstva i pomorske trgovine je iznimno. Naime, početkom 20. stoljeća, kada je svim otočnim brodarima, pa i onim najupornijima, jasno kako je vrijeme jedrenjačkog brodarstva i trgovine na zalazu, jedna obitelj i njezina glava, kapetan Vicko Novak odlučili su pratiti svjetske trendove ušavši u većinsko vlasništvo nad parobrodom koji su, zatim, stavili u promet, u skladu s već ustaljenim obrascima jedrenjačke pomorske trgovine. U sustavu slobodne plovidbe, servisirajući vlastite trgovačke poslove, a i one drugih poduzetnika, parobrod je plovio Jadranom, Sredozemljem i europskom obalom Atlantika. Kapetani su se učestalo izmjenjivali, s maksimalnom plovidbom od pola godine, a među ostalima su bili zastupljeni i sinovi Vicka Novaka.296 Posadu je sačinjavalo između 13 do 16 članova od kojih su osmorica bila u službi na palubi, a petorica u strojarnici. Raspored zvanja i službi na parobrodu izgledao je ovako: kapetan, poručnik, 292 AST-22, busta 62, 986. 293 AST-22, busta 62, 1002. 294 O. FIO, 1962, 47. 295 AST-22, busta 62, 1071. 296 AST-22, busta 62, 852 i passim. 89 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji noštromo, četiri kormilara, poslužitelj, kuhar, prvi strojar, drugi strojar, dva ložača, i ugljenar. Uočava se kako je mjesečna plaća prvog strojara iznosila 220 kruna, dok je kapetanska iznosila 240, a poručnička 140 kruna, što govori u prilog činjenici kako je pojavom parobroda narušen stari jedrenjački hijerarhijski ustroj na brodu.297 Slobodna plovidba kakvu je parobrod Algarve prakticirao za života Vicka Novaka može nam biti jasnija ako znamo da je parobrod prevozio usoljenu ribu iz Hvara i Visa, drvo iz Senja preko tvrtke „Franjo Olivieri“, a učestalo se dovozi žito iz Brăile za Napulj i Salerno. Ponekad bi se prevozio sumpor koji je bio od velike potrebe za poljoprivrednike zbog širenja bolesti vinove loze. Parobrod učestalo pristaje u Lagosu, odakle izvozi konzerviranu ribu koja se proizvodi u pogonima, tamo naseljenih, članova obitelji Novak. Prema poslovnim izvješćima i računima mogu se navesti ove luke koje su se učestalo nalazile na rutama parobroda Algarve: Pirej, Trst, Alžir, Oporto, Huelva, Split, Bizerta, Rijeka, Messina, Philippeville, Lisabon, Sette, Catania, Napulj, Gruž, Genova, Hvar, Olhão, Lagos, Patras,298 Livorno, M. Lošinj, Bari, Izola, Ayamonte i Isthmia.299 Kada je parobrod preimenovan u Buon Padre i registriran za veliku obalnu plovidbu navode se izvješća i računi iz više luka koje su sada većinom jadranske i poneka sredozemna uz iznimku portugalskih. To su : Kućište, Olhão, Aleksandroupoli (Dedeagač), Krf, Santa Maura, Rovinj, Rijeka, Pirej, Solun, Napulj, Venecija, Solin, Pula, Alžir, Gruž, Trst, Messina, Livorno, Split-Vranjic, Lisabon, Brindisi, Patras i Bari.300 Na primjeru obračuna troškova za razdoblje od 1. siječnja do 2. travnja 1912. vidljivo je kako je ulaskom Carla Martinolicha Buon Padre postao jadranski linijski parobrod koji transverzalnom plovidbom spaja zapadnu i istočnu obalu. U navedenom razdoblju imao je 10 plovidbi, od toga šest na relaciji Split – Bari, tri na relaciji Split – Ancona, i jednu prema Trstu.301 Iste godine 297 MHB-FNB, sv. 2, 3a. 298 U Patrasu se neko vrijeme nastanio Vicko Novak jer mu je bilo jednostavnije upravljati poslovima pomorske trgovine, pa tako i onima parobroda Algarve. 299 MHB-FNB, sv. 1, fasc. 4. Luke su poredane kako su u fasciklu složeni dokumenti. 300 MHB-FNB, sv. 1, fasc. 5. Luke su poredane kako su u fasciklu složeni dokumenti. 301 MHB-FNB, sv. 2, 3a. 90 algarve (buon padre), jedini hvarski parobrod Buon Padre vrši linijski prijevoz za Metković, pa i za manje luke kao što su Bobovišća na Braču.302 Arhetip hvarskog otočnog brodara nije imao podlogu za prilagodbu na novo prijevozno sredstvo. S višestoljetnim iskustvom jedrenjačke plovidbe koja je u 19. stoljeću odgovorila na kretanja svjetskih tržišta i postigla svoje vrhunce, paralelni razvoj parobrodarske trgovine koja je zauzela jedrenjačku, bio je nedostižan cilj. Dapače, toliko nedostižan da ga većina hvarskih brodara nije imala ni u primisli. Budući da je većina njih bila u sustavu velike i male obalne plovidbe i posjedovala jedrenjake takvog tipa, jasno je kako su financijska sredstva za ulaganje i kupnju parobroda bila nedovoljna. Vlasnici peliga i škunera nisu mogli učiniti taj kvalitativni skok koji je industrijski sustav tog vremena zahtijevao. Pored financijskih razloga, postojali su i subjektivni. Hvarskim pomorcima, pa i većini ostalih u Dalmaciji nije bilo jednostavno, a češće i potpuno neprihvatljivo, prihvatiti parobrod kao ravnopravnu konkurenciju. Višestoljetnoj civilizaciji jedra i vjetra činilo se da su neugledni brodovi od željeza i crnog dima, nestvarna ili, u najmanju ruku, prolazna novotarija. Uz to, oni koji su pokušali nastaviti svoju pomorsku karijeru na parobrodima, ako su htjeli zadržati ili postići časnički status, morali su završiti formalno obrazovanje.303 U takvim okolnostima samo je obitelj Novak, predvođena kapetanom Vickom, osobom s vizijom i ambicijom, uspjela jedno desetljeće ući u sustav parobrodarske trgovine. Oni su to mogli postići zahvaljujući prikupljenom kapitalu iz prethodnih desetljeća, snažnim trgovačkim i riboprerađivačkim aktivnostima koje su ih učinile poznatom i bogatom obitelji na razini Monarhije i Sredozemlja. Vicko Novak s dvama snažnim inozemnim poslovnim partnerima mogao je priuštiti kupnju parobroda starog 12 godina koji je služio još 12 godina unutar kojih je redovito plovio u sustavu slobodne plovidbe, prekidane samo redovitim remontima. Dvanaestogodišnja plovidba, u svojoj suštini i naravi, nastavak je sustava jedrenjačke trgovine prethodnih desetljeća u novim tehničkim uvjetima. Smrću glave obitelji, Vicka Novaka, prestaje pomorsko-trgovački impuls koji je ova obitelj imala tijekom 19. stoljeća, a istovremeno se i vlasništvo 302 O. FIO, 1962, 48; AM, 63/1913, CXCIII-CXCIV. 303 S. UGLEŠIĆ – M. BRATANIĆ, 2014, 141–150. 91 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji parobroda izmiče iz obiteljskog posjeda i premješta na moćne pomorskotrgovačke poduzetnike sjevernog Jadrana kojima hvarski brodari i pomorci nisu mogli konkurirati. Tim činom okončano je zlatno doba otočne pomorske trgovine i brodarstva koje u kapitalističkom sustavu 20. stoljeća nije moglo opstati. 92 VII. RIBARSTVO U pomorskoj povijesti otoka Hvara ribarstvo je usko povezano s pomorskom trgovinom i brodarstvom. Tijekom mletačke uprave ribarstvo je jedna od najrazvijenijih gospodarskih grana otoka, i ono, za razliku od brodarstva, ne pati toliko od negativnih propisa mletačkih vlasti. Dapače, Mlečani pozorno kontroliraju ribolov, prodaju i izvoz ulovljene ribe, čime potiču razvoj ove važne otočne djelatnosti. Zbog inertnosti austrijskih vlasti i Namjesništva u Zadru, takva se situacija nastavlja u 19. stoljeću što će produbiti sve postojeće probleme, a također se stvaraju i novi. Tijekom ovog stoljeća nastavljaju se prije uspostavljeni obrasci uz pojavu novih problema. Intervencije nadležnih vlasti često stvaraju dodatne probleme, umjesto da ih otklanjaju. Traženje adekvatnih rješenja dovelo je do izlaska izvan redovitih ribolovnih područja, u što su bili uključeni otočni brodari, pa se u drugoj polovici stoljeća događa komplementarnost ribarstva i pomorske trgovine što čini zanimljiv fenomen pomorske povijesti otoka Hvara. Do početka 19. stoljeća ribarstvo je već razvijena djelatnost koja ima svoja pravila i običaje. Hvarani se organizirano bave ribarstvom na području srednjodalmatinskog akvatorija. U akvatoriju Hvara i Visa djeluje najveći broj ribara zainteresiranih za ribarenje u područjima jake koncentracije riba, tzv. poštama.304 U poštama se skupljaju jata plave ribe – srdele, koja sačinjava najveći dio ribarskog ulova. Za ta područja bogata ribom zainteresirani su 304 Pošte su područja u kojima se koncentrira riba u određenim vremenskim intervalima. Najčešće je riječ o uvalama, zaljevima i područjima uz otočiće. T. NOVAK, 1974, 95–102; Š. PERIČIĆ, 1995a, 276–277. 93 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji bili svi aktivni ribari ovog akvatorija, ponajprije Hvarani i Višani, a zatim i Bračani. Hvarsko-viške pošte nalaze se unutar akvatorija ovih dvaju otoka, kao i u području Biševa, Sušca, Sveca i Palagruže.305 Mali broj pošta i velika potražnja za ribljim fondom uzrokovala je nadmetanja među pojedinim ribarskim skupinama. Uprava je pokušala riješiti ovaj problem na više načina, a najčešći je bio sazivanje tzv. bruškita – ždrijeba pomoću kojeg se ribarskim družinama dodjeljuju određene pošte. Najstarija ždrijebanja zabilježena su u Visu 1579. godine.306 Od tada, ona su redovito vršena u sezonama lova na srdele, od travnja do kolovoza, najčešće u Hvaru i Visu, a povremeno u ostalim ribarskim mjestima. Pravo prvolova na pošti značilo je najbolji ulov, a time i prihod od prodaje sveže i usoljene ribe. Oni koji su dolazili sljedeći na red bili su osiromašeni za kvalitetu ulova o čemu su ovisili životi i prehrana obitelji. Iz tog razloga redovito su izbijali sukobi oko bruškita. Isto tako, povremeni izostanak srdela na poštama utjecao je na sudbine ribara, jer se u dobar ulov ulagala sva imovina. Sezone pojave srdela varirale su od izrazito bogatih do onih u kojima se nije mogla isplatiti zapaljena luč na brodovima. Na pojedine pošte mletačka uprava ubirala je porez, bez obzira na ulov, ili su pak prihodi od pošta korišteni za izgradnju pojedinih komunalnih objekata.307 Pored pošta, dodatni veliki razdor među ribarima izbijao je zbog načina ulova riba. Postojala su dva načina lova mrežama na srdele koja su zahtijevala različiti financijski ulog. Mreže nazvane srdelare ili vojge bile su relativno jeftiniji i lakši način lova.308 Njima su se koristili siromašniji slojevi, u vrijeme mletačke uprave pretežno pučani. Druga vrsta mreže kojom se love srdele i ostala plava riba zvala se trat(a) ili potegača.309 Ribolov tratama zahtijevao je više financij305 DOKUMENTI, br. 10, 16. travnja 1579., 33; N. ČOLAK, 1962, 411. 306 DOKUMENTI, br. 10, 16. travnja 1579., 33. Ovaj je dokument dragocjen jer donosi popis svih ribarskih družina s mjestom pripadnosti. 307 Od prihoda s jedne od najboljih ribarskih pošta, Trešijavca kod otoka Biševa, izgrađena je komiška utvrda; DOKUMENTI, br. 55, 29. ožujka 1639., 86. Također, od iste pošte trećina ribe bila je namijenjena za gradnju fasade hvarske katedrale; IDEM, br. 53, 13. kolovoza 1637., 83. Cfr. Š. ŽUPANOVIĆ, 1995, sv. 1, 295; C. FISKOVIĆ, 1976, 31–32. 308 Mreže srdelare ili vojge spuštaju se s brodova vertikalno u more čineći zid od neprobojnih mrežnih očica. U taj se „zid“ zaleti jato riba koje se kreće morem i one zaglave u očicama. Ribari samo trebaju izvući mreže i odstraniti ribu izvan očica. Za ovakav ribolov bila su dovoljna dva do tri čovjeka s jednom lađom. Više kod Š. ŽUPANOVIĆ, 1995, sv. 1, 294–315; G. NOVAK, 1961, 146–147. 309 Ribolov tratom ili potegačom obavlja se s više brodova. Na jednom brodu, nazvanom „svićarica“, na uzdignutom mjestu „svićalu“ gorjela je borova luč koja je privlačila ribu. Svićarica bi tako svjetlom mamila jata 94 ribarstvo skih sredstava i ljudi. Najmanje tri lađe i 12 do 18 ljudi činili su ovaj pothvat skupim, što je zahtijevalo početni kapital, a zatim veliku količinu drva za paljenje svijetla na brodu i više mreža. Međutim, ako bi ribolov bio uspješan, što je značilo veliku količinu ribe, kapital se mogao oploditi i tada krenuti u veće zahvate. U početku se tim načinom lova koriste plemići, a poslije je on dostupan samo imućnijim ribarima i njihovim družinama. Vlasnici trata tvrdili su da im ribari koji se koriste vojgama prave štetu i smanjuju potencijalni ulov.310 Progoni vlasnika vojgi, mahom siromašnih ribara, trajali su za cijelo vrijeme mletačke uprave. Oni bi se pojačavali kada bi se zamijetilo da će na poštama riblja jata biti izdašnija. Mletačka uprava redovito je bila na strani imućnijih vlasnika trata jer su ovi plaćali tridesetinu, poreze i carinu.311 Od početka 17. stoljeća pa do 1797. godine u 32 navrata vlasti su intervenirale protiv vlasnika vojgi, bilo zabranom upotrebe mreža, bilo pljenidbom ili pak progonom njihovih vlasnika.312 Usprkos tomu vlasti su morale popuštati vojgarima jer je takav ribolov bio njihova egzistencija. Očito mletačka vlast nije imala volje da ovakve sukobe riješi zakonodavstvom jer su oba načina ulova bila dobra i produktivna. Pokušaji da se zatru vojge samo su još više budile inat kod njihovih vlasnika. Nesređeno stanje u ribarstvu, a posebno neprestani sukobi vlasnika vojgi i trata, dočekalo je prvu austrijsku upravu koja nije znala, a nije ni imala vremena adekvatno reagirati. Svaki pokušaj unošenja reda završio bi neuspješno,313 jer je poštovanje službenih uredbi bilo nikakvo s obzirom na nepostojanje nadzora. Lokalna uprava u Hvaru izdaje 1798. zabranu lova sa „strašilima“ (Spauenti per la Pesca) na inicijativu vlasnika trata, koja se stavlja na znanje ribarima Hvara, Visa, Komiže, Staroga Grada i Vrboske. Propisana je kazna od 25 fiorina ili viša kojom bi se kažnjavali prijestupnici.314 Krajem prve auriba, dok bi druge lađe naokolo polagale mrežu koja je u sredini imala oblik vreće. Kad bi se riba opkolila, ribari bi se iskrcavali na obalu i odatle vukli konopce privezane za oba kraja trate, dok bi svićarica mamila ribe prema vreći. Zatim bi se središnji dio mreže – vreća s ribom izvukla na treću lađu. Više kod Š. ŽUPANOVIĆ, 1995, sv. 1, 294–315; G. NOVAK, 1961, 146–147. 310 I. KASANDRIĆ, 1978, 113–115. 311 Š. PERIČIĆ, 1995a, 277. 312 Š. ŽUPANOVIĆ, 1995, sv. 1, 305–307. 313 Š. ŽUPANOVIĆ, 1962, 425–426; IDEM, 1995, sv. 2, 11–13. 314 DOKUMENTI, br. 133, 27. ožujka 1798., 219–220. „Strašila“ su bila sredstva kojima su se ribe natjeravale u vojge. 95 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji strijske uprave 1804. u ime vlasnika hvarskih trata Josip Devecchi upozorava na pojavu novih mreža za lov skuša i lokarda koje su, pored omrznutih vojgi, prepreka redovitom odvijanju ribolova. Navodi kako su nove mreže ekstremno velike i njima se uništava riblji fond, izbjegava se plaćanje taksi jer se riba potajice prebacuje na Biševo. Devecchi upozorava na ribare Puljize koji dolaze s druge strane Jadrana loviti u hvarskom i viškom akvatoriju.315 Očigledno je među ribarima, posebno vlasnicima trata, koji su bili dijelom veće zajednice ribara postojalo protivljenje manjim ribarima koji su se služili bržim i efikasnijim sredstvima (vojgama) kako bi ostvarili ulov. Nove metode ribolova, posebice nove mreže narušavale su tradicionalni način lova i remetile kretanje riblje populacije na pojedinim poštama. Sve je to stvaralo jaku konkurenciju među ribarima koja je dovodila do neizbježnih sukoba. Prisutnost stranih ribara u lokalnim vodama, dodatno je povećavala napetosti. Dolaskom francuske uprave pokušalo se uvesti neke izmjene na području ribarstva. Teško stanje ribarstva u Dalmaciji, zastarjelost ribarske opreme i metode ribolova analizirane su u članku Kraglskog Dalmatina iz 1807. godine.316 Najveći otpor promjenama pružala je hvarska deputacija ribara koja je bila protiv prijedloga vlasnika ljetnih mreža šibenskog okružja da ljetni lov na srdele bude slobodan.317 Ovo nije začuđujuće ako se zna da je upravo hvarskoviški akvatorij bio najbogatiji srdelama, pa se izbjegavala konkurencija ribara iz pokrajine i onih sa zapadne obale Jadrana. Izdavanje Uredbe o ribanju generalnog providura Vicka Dandola 15. travnja 1808. označilo je, slično kao i Druga knjiga trgovačkog zakonika za trgovačko pomorstvo, početak jednog dugotrajnog razdoblja, koje će potrajati do kraja stoljeća, u kojem će se ribarstvo oslanjati na ovaj pravilnik. Uredba propisuje način i vrstu ribolova prema godišnjem dobu, navodi se potrebna dokumentacija i posebne iznimke koje se tiču vrste mreža i načina ribolova. Ono što se posebno odnosi na Hvar jest uzajamnost u ribolovu koja je bila propisana s Bračanima, na način da su Bračani smjeli ljeti loviti u hvarsko-viškom akvatoriju, a Hvarani i Višani u bračkom. Uvodi se zabrana lova vojgama, ali se od te zabrane izuzimaju, u članku 15. Komižani kojima je dopušteno loviti 315 DOKUMENTI, br. 134, 1. lipnja 1804., 220–221. 316 KD, br. 37, 11. rujna 1807., 289–293; DOKUMENTI, br. 136, 1807., 222–231. 317 DOKUMENTI, br. 135, 1806.-1813., 221–222; Š. ŽUPANOVIĆ,1976, 573–574. 96 ribarstvo vojgama oko Sveca i Palagruže, i Višani oko Sušca. Propisano je da se bruškit za pravo prvolova baca u Hvaru.318 Ovakav stav o vojgama koje se zabranjuju, s iznimkom za ribare s otoka Visa, nastao je pod utjecajem hvarskog nadđakona Jakova Foretića koji je savjetovao Dandola u pogledu izrade Uredbe.319 Međutim, takvo rješenje neće pomoći smirivanju strasti i suprotnosti između vlasnika trata i vojgi na otoku Hvaru, nego će ih, dapače, dodatno uzburkati. S povratkom austrijske vlasti na istočni Jadran, nastavila se ista situacija. Kako je prethodno istaknuto, nastavljena je primjena Dandolovih rješenja koja su ostavljala sve hvarske ribare nezadovoljnim. Sljedećih desetljeća zaredat će se inicijative otočnih ribara, vlasnika trata, kako bi se pokušalo u potpunosti eliminirati korištenje vojgi iz ribolova iznošenjem primjedbi na više razina vlasti. Prvi od takvih apela zabilježen je 7. rujna 1817. kada vlasnici trata upozoravaju vladu u Zadru o problemima s kojima se susreću, a upozoravajući najviše na izlov koji se vrši nedozvoljenim mrežama. Potpisnici ovog apela svi su od reda vlasnici trata iz Hvara, Starog Grada, Jelse i Vrboske: Špiro Tocilj, Dominik Tocilj, Prosper Bagnos, Nikola Vučetić, Petar Gelineo Bervaldi, Petar Gazzari, Dominik Stalio, Ante Bogdanić, Petar Nizeteo, Nikola Gamulin vlasnik dviju trata za sardele, Mihovil Radovani vlasnik dviju trata za sardele, Kuzma Gamulin vlasnik dviju trata za sardele, (nečitljivo) Dančević, Ivan Scrivanelli, braća Duboković pok. Matea, Nikola Rušević, Petar Cosmi vlasnik dviju trata, Nikola Fabrio, braća Boglić, Luka Beritić pok. Nikole, Antonijo Fabrio i Zorzi Kupareo.320 Već iduće godine ponovno u studenome šalje se novi apel, ovaj put uz potporu sindika otočnih općina i posebnog povjerenstva koje je na razini otoka sastavljeno za pitanje ribolova: Ivan Zmirić, predsjednik, Jakov Boglić, načelnik, Marko Antonijo Raffaelli i Špiro Tocilj. U njemu se upozorava kako se nastavlja uporaba vojgi i da bi bilo najbolje kako bi se ta situacija ozakonila s obzirom na to da je nemoguće primjenjivati postojeća pravila. Ovako bi barem svi bili podložni bruškitu, pa bi se mogle ravnomjerno razdijeliti pošte.321 Pored lokalnih suprotstavljanja, otočni ribari morali su se nositi i s učestalim 318 DOKUMENTI, br. 139, 15. travnja 1808., 233–239. 319 DOKUMENTI, br. 140, 31. ožujka 1808., 232–233, Š. ŽUPANOVIĆ, 1976, 574. 320 HR-DAZD-88, kut. 36/1817, II/9, no. 17823. 321 HR-DAZD-88, kut. 64/1818, II/9, no. 995. 97 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji uplovljavanjem i ribarenjem stranih ribara na njihove pošte. Godine 1820. izvještavaju kako su prisutne ribarske lađe nepoznatog porijekla, za koje pretpostavljaju da su sa suprotne obale iz Papinske Države, tj. da su to ribari iz Romagne.322 U hvarsko-viškom akavatoriju Romagnoli love sredstvima koja su zabranjena, a kad hvarski ribari odu na drugu stranu, uz obalu Romagne, onda se nesmiljeno proganjaju jer se Papinska Država strogo drži naspram njih. Iste godine otočni ribari traže od vlade u Zadru da im se dopusti ribolov vojgama, što im je djelomično odobreno na južnoj strani otoka od uvale Milna pa sve do uvale Črvanj, što zahvaća područja otoka Šćedra i Lukavaca.323 Ovo privremeno odobrenje otvorilo je vrata vlasnicima vojgi da ravnopravnije sudjeluju u otočnom ribolovu. Žalbe koje su ulagali vlasnici trata odbijene su odlukom vlade od 16. svibnja 1821. godine.324 Do 1824. godine ribolovne prilike izmijenile su se na način da je vlada dopustila da se vojgama lovi iza ljetnih trata te da njihovi vlasnici sudjeluju u bruškitu kako bi se ribolov mogao odvijati bez sukoba. Izjednačavanje dvaju suprotnih sustava ribolova bio je neprihvatljiv čin za vlasnike trata koji su iz svoje pozicije moći stoljećima progonili siromašnije vlasnike vojgi koji su, pored suočavanja s napadima vlasnika trata, imali problema i s vlastima koje su ih progonile. Sada se barem na načelnoj razini pristupa rješavanju ovog problema dajući svim sudionicima u ribolovu jednake mogućnosti. Višestoljetne suprotnosti duboko su bile urezane u svijest hvarskog ribara i čovjeka pa se nisu mogle preko noći pomiriti. Protomodernizacijski impulsi koji su se širili zakonodavstvom, naslijeđeno od francuskoga, bili su usmjereni na prihvaćanje raznih tehnika ribolova, koje se tijekom 19. stoljeća postupno usavršavaju, pa ih se nije moglo zanemariti u korist tradicionalnih tehnika i običaja. Nisu samo ribari s druge strane Jadrana krivi što su zalazili u hvarsko-viški akvatorij zbog ribolova, nego, štoviše, zbog modernijeg načina ribolova koji je lokalne ribare stavljao u podređeni položaj. Neprihvaćanje ribara korisnika vojgi, na otoku Hvaru, nastavilo se dalje bez obzira na namjere vlasti da ih se izjednači. Pored toga, i dalje se na poštama zatječu ribari s druge obale, pa se vlasnici trata iz Jelse i Vrboske žale 1832. 322 HR-DAZD-88, kut. 78/1820, II/9, no. 8608/619; no. 1119. 323 HR-DAZD-88, kut. 78/1820, II/9, no. 9249/1204; Š. PERIČIĆ 1995a, 278. 324 DOKUMENTI, br. 168, 13. kolovoza 1868., 296. Razmatranje hvarskog odvjetnika Jerolima Macchieda. 98 ribarstvo kako ribari iz Puglie neometano love u kanalima među otocima.325 Sljedeće godine ponovno jelšanski vlasnici trata predvođeni Bartulom Gamulinom traže reakciju vlasti na pulješke ribare koji nastavljaju sa svojim aktivnostima unutar otočnih kanala.326 Stanje mreža u četirima otočnim lukama; Hvaru, Jelsi, Vrboskoj i Sućurju iz 1834. pomaže da se pozornije uoče neke relacije koje su dovodile do sukoba među ribarima. Prema popisima i vrstama mreža na prvom su mjestu mreže trate i vojge, a zatim slijede ostale vrste mreža poput migavice, girarice, prosice, šabakuni i gavunare.327 Na prvom mjestu po izlovu su srdele različitih vrsta, a zatim slijede u manjim količinama druge vrste riba. Uočava se kako je jedini ribarski izvozni proizvod otoka Hvara bila soljena srdela koja se prodavala po Jadranu i Sredozemlju. Ostala vrsta ribe bila je prodavana na otočnom tržištu ili eventualno na susjednim otocima i priobalju. Takvo stanje dodatno osvjetljava razloge učestalih sukoba oko načina ulova i nadmetanja u dobivanju boljih pošta za ribolov. Suživot vlasnika trata i vojgi bio je izazov jer su ribolovna područja bila nedostatna da se zadovolje sve potrebe. Uz to, kako su vojge prema pravilniku bile drugorazredne, tj. mogle su se rabiti na velikim poštama tek nakon što bi vlasnici trata završili ribolov, javljaju se s prigovorima vlasnici vojgi kako bi poboljšali i izjednačili svoj položaj s ostalima. U izvješću iz Vrboske doslovno piše: „Riba srdela je druga izvozna roba otoka, dok je prva vino“. Kao drugi izvozni proizvod slana srdela postizala je izvrsnu cijenu na tržištima i trebalo se izboriti za svaki izlov kako bi se postigla zarada. Za Jelsu je donesen popis vlasnika mreža iz kojeg se uočavaju imena: Kuzma Gamulin pok. Antonija, Vicko Gamulin pok. Nikole, Josip Gamulin pok. Nikole, Antonijo Radovani pok. Mihovila, Petar Radovani pok. Mihovila i braća Duboković pok. Matija.328 Upravo ove obitelji ulaze do 1850. u pomorsku trgovinu i dio su brodarske konjunkture otoka Hvara. Godine 1835. u prosincu provedena je dodatna liberalizacija ribolova proglašenjem Disciplinarnog pravilnika za ribolov uzduž obala Jadrana (Regola325 HR-DAZD-88, kut. 214/1832, II/9, no. 6217/1637. 326 HR-DAZD-88, kut. 241/1833, II/8, no. 593/154. 327 Više o vrstama i namjeni mreža vidjeti R. D’ERCO, 1973, 79–82. 328 HR-DAZD-88, kut.550/1843, II/9, no. 869. Dokumenti o mrežama pogreškom su arhivirani u svezak za godinu 1843., a ne 1834. kojoj pripadaju. 99 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji metno disciplinare per la pesca sulle coste del Golfo Adriatico). Prema pravilniku ribolov je dopušten jednu milju uz obalu lokalnom stanovništvu. Riba se morala loviti na način da se sačuva razmnožavanje vrste i zato je bilo nedozvoljeno loviti ribu s mrežama koje zahvaćaju do dna. Propisano je ishodovanje potrebnih dokumenata pri čemu bi se prikupljale informacije o općinskoj pripadnosti ribara, broju i vrsti brodova te posadama koje bi bile uključene u ribolov. Izdavanje certifikata bilo je podložno naplati taksi. Pravilnik propisuje obaveze ribara i kazne za prijestupe koje bi počinili uslijed ribolova.329 Odredba o slobodnom ribarenju unutar jedne milje od obale poslije je proširena na način da je lokalno stanovništvo ograničeno na ribarenje uzduž općine kojoj su pripadali.330 Time su se pokušali izbjeći sukobi ribara, posebno onih na otocima, koji su lovili uzduž obale otoka neobazirući se na granice općina. Međutim, takav propis izazvao je nezadovoljstvo ribara Staroga Grada kojima općinska obala nije bila pogodno mjesto za ribolov jer je većina općine bio dubok zaljev.331 Iste godine nastavlja se kažnjavanje onih ribara koji su lovili protivno propisima, izvan predviđenih rokova i na nedozvoljenim pozicijama. Tako je 1835. kao recidivisti kažnjeno 16 ribara koji su se koristili vojgama izvan predviđenih rokova i na nedopuštenim poštama koje nisu dobili na bruškitu,332 a 1844. na zatvorsku kaznu od tri mjeseca osuđen je Ivan Mengula koji moli da mu se kazna smanji ili pretvori u novčanu jer je mlad i iz velike obitelji.333 Praksa kažnjavanja ribara pritvorom zbog nedopuštenog ribolova nastavlja se i sljedećih godine,334 što upućuje na to da su propisane novčane kazne bile takve da su ih ribari mogli s lakoćom podmiriti, pa se pristupalo drukčijem sustavu penalizacije. Sredinom 19. stoljeća stoljetni suživot na ribarskim poštama između Hvara i Visa došao je u pitanje kada su Višani odlučili da Hvarani i Bračani ne smiju više ribariti na poštama koje pripadaju viškom akvatoriju.335 Naime, zajed329 HR-DAZD-88, kut. 350/1835, II/9, no. 43020/1833. 330 S. REITER, 2015, 299. 331 HD-DAZD-88, kut. 409/1836, II/9, no. 443/122. 332 HR-DAZD-88, kut. 350/1835, II/9, no. 23482/8442. 333 HR-DAZD-88, kut. 618/1844, II/5, no.1958/222. 334 HR-DAZD-88, sv. 1139/1850, II/5, no. 19138/3938. 335 DOKUMENTI, br. 151, 2. svibnja 1848., 256–258. 100 ribarstvo ničko dijeljenje pošta proizlazi iz doba mletačke uprave kad je to bila jedna komuna unutar koje su plemići ujedinjeni iskorištavali te pošte. Budući da se većina dobrih pošta nalazila zapadno i južno od Visa, time pripadajući viškom području, Hvarani nisu mogli odustati od ovih pošta. Zbog toga se u Hvaru održao redoviti bruškit u svibnju 1848. na kojem nisu bili prisutni viški ribari.336 Općinska uprava u Visu podržala je svoje ribare zbog povećanog broja stanovništva koje participira u ribarstvu i kapitala koji je uložen u trate i vojge.337 U spor se umiješalo Okružno poglavarstvo u Splitu koje određuje da Hvarani i Bračani mogu nastaviti ribolov na viškim poštama sve dok se ne izmijeni Dandolova uredba iz 1808., koja je i dalje bila na snazi. Isto tako, viški i komiški ribari koji nisu sudjelovali na bruškitu u svibnju bili su isključeni iz ribolova u svibanjskom mraku.338 Za sljedeće bruškite viška pretura morala je popisati vlasnike trata i vojga. Ako su Višani napravili vlastiti bruškit, on se trebao proglasiti nevažećim.339 Sukob između Hvarana i Višana nastavio se sljedeće godine kada su Višani uspjeli ishodovati od Pomorskog inspektorata u Zadru zabranu ribolova Hvaranima na viškim poštama. Inspektorat je ovu zabranu izdao 7. lipnja 1849.,340 a Hvaranima je bilo zabranjeno ribarenje dvije godine. Na ovakvo teško stanje hvarskih ribara reagiralo je Ministarstvo trgovine u Beču koje je opozvalo zabranu pokrajinske vlade i ponovno dozvolilo ribarenje Hvarana i Bračana u viškim vodama.341 Slična situacija ponovila se 1871. godine.342 Riblji fond koji se nalazio u hvarsko-viškom akvatoriju varirao je tijekom godina. U razdoblju od 1833. do 1834., kao i u razdoblju od 1837. do 1841., zabilježen je toliko dobar ulov da se osjetio nedostatak soli, radne snage i plasmana ribe.343 Međutim, bilo je razdoblja kada se osjećao nedostatak ribe. U drugoj polovici 19. stoljeća zabilježeno je opadanje ribarske proizvodnje na 336 DOKUMENTI, br. 152, 18. svibnja 1848., 258–260. 337 DOKUMENTI, br. 153, 26. svibnja 1848., 260–263. 338 Mrak je noć ili dio noći bez mjesečine. U prošlosti plava riba (npr. srdele) lovila se za potpunog mraka od travnja do listopada zbog efikasnosti svjetla sa svićarice, a danas se mala plava riba lovi tijekom čitave godine. Cfr. POMORSKI LEKSIKON, 1990, 499. 339 DOKUMENTI, br. 154, 23. svibnja 1848., 263–266. 340 DOKUMENTI, br. 158, 12 lipnja 1851., 269–270. 341 DOKUMENTI, br. 159, 17. lipnja 1851., 270–271. 342 DOKUMENTI, br. 169, 2. prosinca 1871., 302–303. 343 Š. PERIČIĆ, 1995a, 278. 101 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji čitavoj istočnojadranskoj obali. Ovo se posebno osjeća nakon 1877. godine.344 Najvažniji uzrok tomu povremeni je izostanak plave ribe. Takvi periodi zabilježeni su nekoliko puta u 19. stoljeću, a najpoznatiji bio je između 1851. i 1873. godine.345 U drugoj polovici 19. stoljeća ribarstvo otoka Hvara suočava se sa sličnim problemima kao i prije. I dalje su redoviti sukobi vlasnika različitih vrsta mreža. Istovremeno se osjeća priljev novih i inovativnih načina ribolova koji se odlikuju velikim ulovom ribe u kratkom vremenskom roku. Sve učestaliji način ribarenja na veliko jesu koće koje pristižu sa zapadne obale Jadrana, a vlasnici su im, najčešće, puljezi i kjozoti (stanovnici Puglie i Chioggie). Koćarenje, svojstveno za pridneni i pučinski ribolov, jednim ili dvama brodovima, povremeno se izvodilo među srednjodamatinskim otocima. Prisutnost puljeza i kjozota izazivala je veliko negodovanje lokalnih ribara pa su redovito slane predstavke na njihovo djelovanje okružnim vlastima u Splitu i Zemaljskoj vladi u Zadru.346 Godine 1864. u predstavci iz Hvara upućenoj na splitski okrug i Namjesništvo navodi se kako kjozoti svojim izlovom mrežama koje se povlače po dnu uzrokuju „sterilitet“ riblje populacije. U nastavku se navodi kako je „more neprocjenjivo blago koje mora imati najveću pažnju kako bi se korisno koristilo“. Dopis upućuje na metode drugih europskih primorskih država koje se aktivno brinu za riblji fond, režimom i načinom izlova. Pored ekonomskih motiva, naglašava se vrijednost očuvanja ribljeg fonda, što upućuje na to da na Hvaru postoji visoka ekološka svijest prema moru i morskoj populaciji.347 Nedostatak srdele, koji se pripisuje kjozotskim ribarima i njihovim metodama, poklapa se s vremenom kada se hvarski ribari otiskuju na Sredozemlje u potrazi za novim poštama. Situacija se još više usložnjava kada se nakon 1861., a napose nakon 1866. po izlasku Veneta iz Austrijskog Carstva puljezi i kjozoti smatraju inozemnim, tj. talijanskim ribarima. U pravnom smislu, oni nastavljaju ribariti u teritorijalnom moru druge države, što uzrokuje još energičnije prosvjede dalmatinskih, a posebno hvarskih i viških ribara. Anarhično stanje koje ne prestaje opterećivati ribarstvo u Dalmaciji našlo 344 IDEM, 1998, 172. 345 IDEM, 1995a, 278; Š. ŽUPANOVIĆ, 1995, sv. 2, 23. 346 HD-DAZD-88, sv. 1714/1861, II/1 F, no. 5173/9135. 347 HD-DAZD-88, sv. 1877/1864, II/F, no. 3530/759. 102 ribarstvo se na sjednici Dalmatinskog sabora 12. srpnja 1880. kada se povela rasprava o prijedlogu „Zakona o postavljanju zakletih straža na ribanje“.348 Svrha navedenog Zakona bila je nadzor nad provedbom pravila o ribarstvu, posebno u pogledu pravilnog ribarenja vojgama i tratama kako bi se spriječili sukobi „među raznimi načini ribanja“. Bilo je predviđeno postavljanje straža koje će nadzirati odvija li se ribarenje prema propisima, a u slučaju prekršaja bili su ovlašteni kazniti zatečene u takvim djelima. Trošak opremanja ribarskih straža stavljen je na općine koje su ubirale porez od ribara prema veličini ulova. S obzirom na to da je Zakon predviđao kako se članovi ribarske straže novače među lokalnim stanovništvom, trebalo je pronaći poštene osobe koje će tu javnu dužnost obavljati bez predrasuda. Iz tog su razloga podnosili prisege. Zakon je na istom zasjedanju prošao drugo i treće čitanje i bio prihvaćen većinom glasova. U saborskoj raspravi otvoren je i problem ribara iz Chioggie koji su sa svojim koćama ulazili na općinski prostor ribarenja, tj. unutar milje od obale što je bio prerogativ lokalnog stanovništva. Vladin povjerenik izjavio je kako ne postoje tužbe protiv kjozota, osim jedne s Hvara, što su drugi zastupnici opovrgavali. Vladin povjerenik izričito navodi hvarski kotar što upućuje kako su hvarskim ribarima kjozoti stvarali najviše problema, a što analogno dovodi do zaključka da je obim hvarskog ribolova u odnosu na druge kotare i općine u Dalmaciji bio takav da su se učestalo susretali s kjozotima. Na zasjedanju Sabora donesena je odluka prema kojoj nadležne vlasti trebaju paziti kako kjozoti ne bi lovili na milju daleko od obale i zatražilo se da se naznače uži zaljevi i zatoni na kojima je neprikladno loviti brodovima na jedra bez da se zađe milju do obale. Također je donesena odluka kako se zabranjuje koćama lov u austrijskim vodama i izlov riblje mlađi za izvoz.349 Ovakvo pozicioniranje Sabora prema talijanskim ribarima upućuje na nemoć zakonodavstva koje nije moglo efikasno riješiti probleme milju udaljenosti od obale jer su ribarske straže bile mjerodavne samo za domaće ribare, dok nadležnost nad stranim ribarima nije u praksi bila izvediva. Iz tog razloga nesređena situacija s Kraljevinom Italijom nastavit će se i početkom 20. stoljeća.350 348 HD-DAZD-88, sv. 2946/1881, II/F, no. 11182. 349 Š. PERIČIĆ, 1998, 173. 350 Isto stanje zatječe i Kraljevina SHS koja pokušava s Talijanima sporazumno riješiti pitanje ribolovnih razgraničenja, cfr. S. REITER, 2015, 297–315. 103 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Ribarstvo otoka Hvara tijekom 19. stoljeća čvrsto je usidreno u sustav koji je stoljećima oblikovan pod mletačkom upravom. Kako je riba bila jedna od osnovnih namirnica, a odmah od početka stvaraju se viškovi koji se izlažu tržištu, tijekom stoljeća ribarstvo je, pored vinogradarstva, bilo glavi izvozni proizvod otoka. S obzirom na to da se većina ribe za izvoz solila i tako izvozila, bilo je potrebno raspolagati s dovoljnim količinama soli na koju je mletačka vlast uvijek imala monopol. Kako su proizvodnja soli i ribarstvo dva odjelita procesa, od kojih drugi zavisi od prvog ako se želi postići konzerviranje, morali su postojati načini lokalne proizvodnje soli koja se dobivala iskuhavanjem u kotlovima. Proces soljenja nastavljao se na sam ribolov, pa su učestalo isti ljudi sudjelovali u objema fazama. Financijska dobit koju su ribari stjecali sve je više ljudi privlačila u ovu djelatnost pa se događa diferencijacija koja je iznjedrila višestoljetni sukob vlasnika trata i vojgi. Vlasnici trata bili su imućniji, učestalo pripadnici plemstva, s velikim investicijama u mreže, dok su vlasnici vojgi bili siromašniji, većinom pučani, koji pokušavaju ostvariti dobit jednostavnijom tehnikom, koja zahtijeva manje radne snage. Od kraja 16. stoljeća kada se bilježi prva zabrana korištenja vojgi nastupio je sukob u ribolovu koji će potrajati sve do početka 20. stoljeća. U njegovim temeljima nazire se društvena diferencijacija u kojoj se jedan unosni obrt pokušava ograničiti unutar uskog kruga dobrostojećih vlasnika trata među kojima se naziru obrisi protokapitalističkog sustava koji teži monopolu.351 Ulaganje velikih sredstava u mreže, brodove i posadu bilo je potrebno vratiti zadovoljavajućim ulovom. Sezonski karakter ribolova tražio je dodatnu radnu snagu, koja u ostatku godine nije imala posla. Stoga je puno zavisilo od količine ulovljene ribe koja je morala podmiriti sve troškove nastale u procesu izlova. Zato se konkurencija ribara s vojgama nije tolerirala jer su oni bili prepreka u svakoj fazi proizvodnog procesa. Stoga, šezdesetih godina 19. stoljeća Ricardo d’Erco, ribarski savjetnik pri Središnjoj pomorskoj vladi u Trstu s pravom zaključuje: „Već trista godina nema rješenja u pitanju vojga i trata. Takvo stanje stvari, kako smo vidjeli, treba pripisati predrasudama, pristranosti, koristoljublju, zavisti i silovitosti, a i tome što državni organi ili nisu dovoljno poznavali pitanje ili mu nisu posvećivali potrebnu pažnju“.352 351 DOKUMENTI, 9, vidjeti predgovor Mije Mirkovića. 352 D’ERCO, 1973, 257. 104 ribarstvo Taj višestoljetni sukob koji je s posebnim žarom bio prisutan na otoku Hvaru, nastavio se u 19. stoljeću, kako primjećuje d’Erco, s predrasudama koje nisu uspjele kvalitetno otkloniti ni državne vlasti. Bez obzira na zakonske intencije da se svaki ribolov izjednači, na Hvaru je postojao cehovski sloj koji je htio izlov srdela, njihovo soljenje i prodaju zadržati u svojim rukama. S tim u vezi, d’Ecro napominje da je u ovom sukobu riječ i o koristoljublju. Jedna umjetno načinjena podjela na temelju pribora za ribolov (trate i vojge) oblikovala se u stvarnu društvenu podjelu koja je ostala prisutna tijekom cijelog 19. stoljeća bez obzira na intervencije vlasti. Međutim, ako vlasnike trata promatramo ne samo kao ribare nego i kao prerađivače i izvoznike, tj. ako njihov posao prelazi u domenu trgovine, onda nam se jasnije ocrtavaju nastavci ovih sukoba u 19. stoljeću. Dvostruka konkurencija, ona ribara sa zapadne obale, zatim vlasnika vojgi, a tijekom stoljeća sve prisutnija modernizacija koja zahvaća i ribolov, ugrožava njihov status dominantnog izvoznika soljene srdele. Tomu se nadodaju učestali sukobi oko pošta i nesigurnost ulova koja je ovisila o brojnim čimbenicima izvan kontrole, što sve čini ovaj proizvodni proces rizičnim i nesigurnim. Prisutnost modernizacije na otoku Hvaru na području konzerviranja ribe bilježi se od 1862. kada se pokreće inicijativa bečkog poduzetnika C. Wahaneka da se u Jelsi otvori industrijski pogon za konzerviranje srdela ad uso di Nantes.353 Međutim, iz nekog razloga, ta inicijativa nije prošla, izvori ne daju objašnjenje,354 a možda se ono nalazi u otporu ribara koji su ribu konzervirali klasičnim metodama. Međutim, isti investitor je u drugom pokušaju uspio realizirati ideju o otvaranju industrijskog pogona za preradu ribe na otoku. Naime, 1894. s kapitalom Anglo-austrijske banke osnovana je tvornica sardina u Vrboskoj, kojom je upravljala tvrtka Societe General Françise sa sjedištem u Trstu.355 Tim činom industrijalizacija je zahvatila ne samo Vrbosku koja je bila predvodnik otočnog ribarstva nego i cijeli otok Hvar. Ribarstvo otoka Hvara obilježeno je zanimljivim fenomenom koji se nazire u prethodnim stoljećima, a u potpunosti se oblikuje tijekom 19. stoljeća. 353 Način konzerviranja nastao u Nantesu u Francuskoj koji obuhvaća čišćenje svježe srdele, umakanje u salamuru, sušenje, spuštanje u vrelo ulje ili vodu kako bi se skuhale, a zatim složile u limene konzerve. 354 HR-DAZD-88, sv. 1768/1862, II/1 E, 5991/1076. 355 L. DANČEVIĆ, 1978, 74–75. 105 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Sustav koji je ribare pretvorio u prerađivače, a zatim u trgovce, pretvara ih u brodare koji svoju robu pokušavaju prodati na području Jadranskog mora. Na takav način dolazi do sjedinjenja ribarstva i pomorske trgovine što se posebno može uočiti u drugoj polovici 19. stoljeća kada se hvarski ribari, brodari i pomorci otisnu na Sredozemno more u potrazi za novim poslovnim mogućnostima. 106 VIII. HVARANI IZVAN JADRANA Kako je prethodno istaknuto, aktivnosti hvarskih pomoraca nisu bile ograničene na uskom otočnom akvatoriju i na širem prostoru Jadranskog mora. Štoviše, prostor kretanja pomorskih aktivnosti poprimio je u 19. stoljeću one globalizacijske aspekte koji su u pomorstvu prvi put uočene u vrijeme velikih geografskih otkrića. Kako je more najsavršenija staza za prometovanje za koju nije potrebno vršiti infrastrukturne radove, a u trenutku kad se ostvare preduvjeti u smislu postojanja prikladnih brodova i potrebe trgovačkog prometa, moguće je ostvariti povezivanje bilo kojih dviju točaka na Zemlji. Svjedočanstva o plovidbi Hvarana izvan Jadrana prisutni su tijekom cijelog postojanja Mletačke Republike. Takvo stanje bilo je rezultat važnosti luke grada Hvara u kojoj su se na galije, koje su plovile izvan Jadrana, povremeno ukrcavali hvarski pomorci. Individualni otočni brodovi koji napuštaju Jadran u službi Mletačke Republike su rijetki,356 dok su oni s trgovačkim motivom nešto češći.357 Međutim najviše je riječ o hvarskim pomorcima koji su na službi po jedrenjacima drugih istočnojadranskih pomorskih središta, kao što su Dubrovnik i Boka kotarska, gdje se nalaze u različitim ulogama.358 Pravci njihova kretanja su levantinske luke, većinom Otomanskog Carstva, a bilo je povremenih zalazaka do ruskih crnomorskih luka odakle se uvozi žito.359 356 Kao npr. u Lepantskoj bitci u kojoj sudjeluje hvarska galija; M. NOVAK-SAMBRAILO, 1974, 151–164. 357 N. DUBOKOVIĆ NADALINI, 1950, 469. 358 Vidjeti Tablicu 1 sačinjenu prema N. ČOLAK 1985, 1993, 2017. 359 HR-DAZD-377, sv. 5, poz. A, 47, krajem 18. stoljeća posebno su bili aktivni brački brodari, koji su plovili do Odesse, a na njihovim brodovima bilo je i hvarskih pomoraca. 107 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Nakon prestanka napoleonskih ratova 1815. kada se vojna situacija na Sredozemlju smirila plovidbe hvarskih pomoraca postaju učestalije. Pravci njihova kretanja redovito su usmjereni prema crnomorskim lukama odakle se, po već ustaljenom obrascu, kupuje žito i prevozi u različite jadranske luke. S obzirom na to da su dunavske luke Brăila i Galaţi, za čiju su se nadležnost učestalo sukobljavali Rusija i Otomansko Carstvo, bile austrijski izlaz Dunava na Crno more, bilo je važno povezati kopneni dio Carstva s morskim koristeći se Sredozemljem kao morskom poveznicom. Liberalizacija trgovine i potpisani sporazumi360 tridesetih i četrdesetih godina otvorili su vrata sustavu slobodne plovidbe u koji ulaze hvarski brodari. Za promet je otvorena većina sredozemnih i zapadnoatlantskih luka što dovodi do snažnog zamaha pomorske trgovine u kojoj su se austrijski podanici u konkurenciji s drugim sredozemnim brodarima (ponajviše grčkim, napuljskim, papinskim i španjolskim) borili za što veći udio u trgovačkoj razmjeni. Kako su hvarski brodari pokušali maksimalno iskoristiti svaku plovidbu, sa što manje putovanja u balastu, na polasku s otoka ukrcali bi na jedrenjake barile soljene ribe ili vina koje bi pokušali prodati u sredozemnim lukama. Luka Patras u Grčkoj bila je prodajno središte soljene ribe, a prodavala se i u drugim grčkim i crnomorskim lukama.361 Do sredine stoljeća uspostavljene su redovite izvozne rute za Kefaloniju, Zante, Santa Mauru, Krf, Kalamatu, Pirej, Syros i Solun, Brăilu i Galaţi. Istočno Sredozemlje s Crnim morem postaje temeljno izvozno područje soljene ribe, premda se ona povremeno izvozila i na zapadno Sredozemlje i redovito po raznim lukama Apeninskog poluotoka. Kada je pedesetih godina uslijedila kriza u ribolovu na srdele, tj. kada su uočeni nedostatci plave ribe na poštama, što se nastavilo i šezdesetih i početkom sedamdesetih godina, hvarski su brodari osjetili da će im redoviti trgovački poslovi doći u pitanje zbog nedostatka temeljnog izvoznog materijala. S obzirom na to da su poslovni sporazumi bili na snazi i da su grčki kupci očekivali redovitu isporuku soljene ribe, nastupila je svojevrsna kriza, koja se iz ribarskog sektora prelila u brodarsko-trgovački. Kako je veza ovih dvaju 360 Važan je Austro-britanski trgovački i navigacijski ugovor iz 1838. godine prema kojem su austrijski brodovi koji uplovljavaju u luke Britanskog Carstva iz Crnog mora morali dobiti isti tretman kao da dolaze iz matičnih austrijskih luka. Cfr. W. CARGILL, 1842, 5–6. 361 D. MIKASOVIĆ, 1937, 2. 108 hvarani izvan jadrana područja bila uska i ponekad su se poslovi vršili unutar istih obitelji koje su nadgledale cjelokupni proces, od izlova ribe, preko soljenja, transporta pa do konačne prodaje, bilo je potrebno naći nova područja gdje bi se mogla brzo pribaviti riba kako se trgovina ne bi zaustavila. Stoljetni otočni sukobi oko načina izlova i ribarskih pošta, sada još više pogoršani prisutnošću ribara sa zapadne obale, prisilili su hvarske brodare da potraže druga područja gdje bi se opskrbili ribom za soljenje i prodaju. Predaja koju je prvi zapisao kapetan Drago Mikasović 1937. godine362 govori kako je parun Tomažo Novak iz Hvara dok je oko 1860. boravio u Patrasu sa svojim peligom Mosè doznao od posade jednog sicilijanskog jedrenjaka koji se vezao uz Novakov kako se uz jedan, manji i skoro pusti otok, južno od Sicilije nalaze velike količine plave ribe koju nitko ne lovi. Bio je to otok Lampedusa koji se nalazi na polovici puta između Malte i Tunisa, te s još nekoliko otočića, pripada skupini Pelagijskih otoka.363 Po povratku na Hvar Tomažo Novak proveo je zimu u pripremi za put na Lampedusu koji je planiran za proljeće 1861. godine.364 Na put je krenuo u travnju, a na brodu je, uz nekoliko članova posade, bio i njegov sin Dominik (zvani Menego) koji je upravo te godine završio nautičku školu i stekao zvanje trgovačkog poručnika,365 te je mogao ocu pomoći pri plovidbi s obzirom na to da je Tomaževo znanje bilo ograničeno na terestričnu navigaciju. Na putu za Lampedusu pristali su na otok Gozzo pokraj Malte gdje su izvršili snabdijevanje hranom i vodom. Nastavivši dalje u pravcu jugozapada, dva ili tri dana poslije stigli su na Lampedusu gdje su primljeni izrazito srdačno od lokalnog življa. Prema predaji, bilo je organizirano slavlje, tijekom kojeg je postignut sporazum o „ribolovu, 362 Dostupna arhivska građa za ribarsko-brodarske operacije na Sredozemlju počinje prvim dokumentima koji se datiraju krajem šezdesetih godina. Do tog vremena potrebno je osloniti se na usmenu predaju koju je zapisao kapetan D. MIKASOVIĆ, 1937. u razgovoru s Dominikom Novakom, a donekle je razrađuje i ispravlja L. DANČEVIĆ, 1973. 363 POMORSKI LEKSIKON, 1990, 411. 364 L. DANČEVIĆ, 1973, 6–7, piše kako je Novak tijekom zime „popravio brod, nabavio dovoljno praznih barila za prihvat punog tereta soljene ribe i pri tome dobrano se opteretio dugovima“. U nastavku dodaje kako ga je rodbina odvraćala od ovog neizvjesnog putovanja, na koje je otpraćen „uz plač ukućana i žaljenje mještana“. S obzirom na to da su ovo informacije na razini predaje, potrebno ih je uzeti s rezervom, a prihvatiti se može samo širi kontekstni okvir. 365 AM, 12/1862, 250. Ispit za kapetana duge plovidbe položio je 1866. godine (Slika 13). 109 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji soljenju ribe, cijenama i svemu ostalom“.366 Izgleda da su ribari na Lampedusi imali problem s plasmanom svojeg ulova pa im je dolazak Hvarana dobro došao. Prema uputama Tomaža Novaka, tijekom dva mjeseca posoljeno je oko 300 barila ribe, koje su donijeli prazne iz Hvara. Bila je to srdela, nešto veća od obične jadranske, poznata pod nazivom alac tal. allacia (Sardinella aurita) koja obitava u tom području i u Atlantskom oceanu.367 Na kraju je priređena zajednička gozba pri kojoj je dogovoren ribolov za sljedeću godinu, a Novak s posadom peliga Mosè rastao se od ribara s Lampeduse u najboljem prijateljstvu. Pri povratku u luku Hvar posada je zatekla „veliki grčki jedrenjak“ koji je odmah otkupio cijelu količinu posoljene ribe, što je parunu Tomažu i posadi pomoglo da otplate dugove koje su učinili pri polasku, a uz to su i pristojno zaradili.368 Nakon ovog uspješnog poduhvata, sljedećih godina Tomažu Novaku u brodarsko-ribarskim operacijama oko Lampeduse pridružit će se drugi otočni brodari, neki od njih i ribari, koji su već djelovali u sustavu pomorske trgovine na Sredozemlju.369 Već sljedeće 1862. godine u operacije oko Lampeduse uključuje se drugi Tomažev sin, Jakov, i Tomažev brat, Vicko Novak, koji će postati predvodnik obitelji u poslovima, a također će biti najvažniji hvarski brodar koji će druge otočne brodare predvoditi u brodarsko-ribarskim pothvatima.370 Iste godine priključuje im se i Jelšanin Vicko Gamulin sa zajedničkim brik-škunerom Istok, a od 1875. on kupuje vlastiti škuner Brat Antun što mu omogućava da samostalno krene u posao.371 U posao od 1864. ulaze i starogradski brodari predvođeni Jurjem Maroevićem s peligom Giuseppe II. Na Lampedusi je Maroević ukrcao svoj prvi teret posoljene ribe koji je 366 L. DANČEVIĆ, 1973, 8. 367 Kod nas je ova vrsta srdele poznata kao afrikanka upravo iz razloga što je lovljena uz Lampedusu i obalu sjeverne Afrike. Od malteškog naziva lacca afrikana došlo je do iskrivljenog naziva allacia. Cfr. Š. ŽUPANOVIĆ, 1995, sv. 1, 439, bilješka 50. 368 L. DANČEVIĆ, 1973, 8; D. MIKASOVIĆ, 1937, 2–3. 369 Važno je istaknuti kako Hvarani koji su sudjelovali u ovom poslu nisu ribarili, već su samo kupovali ribu od lokalnih ribara te je solili. Premda su neki od njih na Hvaru prije bili ribari, oni sada na Sredozemlju postaju izričito prerađivači ribe (solitelji) i trgovci. 370 Zahvaljujući njegovu sačuvanom arhivu (MHB-FNB), možemo kvalitetnije pratiti ovaj proces. 371 L. DANČEVIĆ, 1973, 10, piše kako je Gamulin kupio škuner Brat Antun 1865., dok prema AM 25/1875, LXVIII stoji kako je tek 1875. Gamulin došao u posjed ovog broda. 110 hvarani izvan jadrana s uspjehom prodao na Malti.372 Već sljedeće godine na Lampedusi je prisutan Nikola Plančić s peligom Glorioso S. Antonio o kojem je Maroević unio zabilješku u brodski dnevnik uz nadnevak 30. travnja 1865. godine.373 Maroević navodi još dva hvarska broda koja su se pojavila na Lampedusi iste godine, pri njegovu povratku, međutim ne ističe njihova imena ni imena vlasnika. Moguće je da su to bili Vicko Stalio s peligom Angelo Custode i Ivan i Josip Garbati sa škunerom Božja Providnost.374 Nakon ovih pionira hvarskih brodarsko-ribarskih aktivnosti na Sredozemlju, slijedili su ostali brodari otoka Hvara. Do početka 20. stoljeća zabilježeno je oko 30 brodova koji su povremeno plovili na Sredozemlju, od toga neki više od 20 godina, a neki samo po koju godinu (Tablica 12).375 Brodovi, njih 11, koji su pripadali luci grada Hvara mahom su bili u vlasništvu, potpunom ili djelomičnom, obitelji Novak.376 Luka Stari Grad imala je 14 jedrenjaka koji su sudjelovali u sredozemnim operacijama. Pored Jurja Maroevića i njegova sina Frane, povremeno su bile prisutne obitelji Plančić, Stalio, Garbati, Ilić, Jerković, Ljubić i Lušić. Jelšansku flotu od pet brodova predvodi Vicko Gamulin s bratom Antunom-Morom i Ivanom-Zanetom, dok Dubokovići nisu sudjelovali u ovom poslu jer su oni istovremeno razvili pomorsku trgovinu sa svojim jedrenjacima duge plovidbe.377 U prvoj fazi brodarsko-ribarskog djelovanja koja traje do 1870. godine područje djelovanja bila je Lampedusa i Sicilija. Dok je na Lampedusi veza s lokalnim ribarima bila jamstvo uspjeha (Slika 14), na Siciliji se ugovarao dodatni ribolov kao i soljenje ribe. Način rada s ribarima podrazumijevao je plaćanje predujma kako bi se oni obavezali da ulove određenu količinu ribe koju bi hvarski brodari preuzimali. Vicko Novak za 1866., među svojim troškovima nakon povratka s Lampeduse, navodi kako je platio predujam sljedećim ribarima: Chichio Speciale, Giuseppe Favaloro, Giovanni Favaloro, Alfio Caje372 GIUSEPPE II., 1864, 75. 373 IDEM, 1865, 103. 374 L. DANČEVIĆ, 1973, 10–11. 375 AM, 1861-1913, passim; L. DANČEVIĆ, 1973, 10–17. 376 Obitelji Novak se oko 1890. u operacijama na Sredozemlju pridružuje obitelj Vučetić iz Vele Luke, koja vuče porijeklo s Hvara. Obitelj je možda rodbinski bila povezana s Vickom Novakom, Š. ŽUPANOVIĆ, 1996, 37. 377 Ivan Duboković imao je 12 karata u trabakulu Madonna della Salute, međutim glavninu posla vodili su Gamulinovi, AM, 9/1859, 158–169; 26/1876, LXXIV. 111 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji zza, Lorenzo Tattanio, Billardello Bellezza, Giovanni Taurmina i Ferdinando Giliberto.378 Istovremeno, bilo je potrebno održavati dobre veze s pojedinim ribarskim mjestima na Siciliji kako bi se zadovoljile potrebe svih hvarskih brodara koji su konkurirali za ulovljenu ribu u kratkom razdoblju svibnja i lipnja. Zbog toga sklopljen je sporazum s ribarima iz mjesta Isole delle Femmine na Siciliji, odakle su ribari dolazili u područje ribolova oko početka svibnja. Čini se kako sami ribari s Lampeduse nisu mogli zadovoljiti potrebe hvarskih brodara. Važna točka za otkup ribe bio je grad Trapani na zapadnoj obali Sicilije. Tu je Vicko Novak surađivao s Filippom Uccellom, čovjekom od povjerenja, koji je angažirao ribare iz Trapanija, Marettima i Favignana te otpremao sol za soljenje ribe.379 Uccello bi otpremao ribare u ribolov, dok bi hvarski brodari pripremali barile, koje bi, rastavljene s označenim dužicama ukrcavali na brodove i početkom travnja krenuli prema Lampedusi. Uz barile, uobičavalo se ukrcati više vrsta drva prema unaprijed dogovorenoj prodaji.380 Talijanski ribari koristili su se vojgama pri ribolovu, što je posebno zanimljivo jer je većina hvarskih ribara koji su sada prešli u brodare na Hvaru upotrebljavala trate za izlov. Mreže koje su većini na Hvaru smetale, ovdje su im bile izvorom ribe koju bi oni primali na preradu. Pri primanju, riba bi se razvrstavala prema vrsti, vagala pa solila, a onda spremala u skladišta (barake) koje su posebno izgradili za svoje potrebe na Lampedusi.381 Izgrađena skladišta posjedovale su obitelji Novak, Gamulin, Stalio i Maroević. Širenjem interesne zone na obalu sjeverne Afrike oko 1870. započinje druga faza brodarsko-ribarskih aktivnosti na Sredozemlju. Novo središte okupljanja hvarskih brodara bila je Mahdia,382 na obali današnjeg Tunisa.383 Kao i na Lampedusi, suradnja s lokalnim stanovništvom vrlo je brzo i uspješno uspostavljena. S obzirom na to da je lokalno stanovništvo govorilo arapskim jezikom, postojala je jezična barijera koja je vrlo brzo bila premošćena. Nji- 378 MNB-FNB, sv. 2, fasc. 1, račun troškova Vicka Novaka poslije odlaska iz Lampeduse 21. 7. 1866. 379 MNB-FNB, sv. 2. fasc. 1, Somme di Giacomo lasciato ad Uccello. 380 L. DANČEVIĆ, 1973, 20–21. 381 MNB-FNB, sv. 2. fasc. 1, Od Vicenza – prijepisi pisama. 382 F. MAROEVIĆ, 1965, 882–883. 383 Tunis je bio dio Otomanskog Carstva do 1881., a poslije postaje francuski protektorat. 112 hvarani izvan jadrana hov odnos s hvarskim brodarima bio je pun povjerenja i dobronamjernosti.384 Zbog plitkoće dna uz sjevernoafričku obalu ribolov bi se vršio i do 10 milja udaljenosti od kopna. Za razliku od lampeduških ribara, ovi iz Mahdije nisu bili toliko vični ribolovu pa su ih hvarski brodari trebali neko vrijeme upućivati u način izlova i pomoći oko izrade ribolovnog alata. Međutim, većinu ribolovnih aktivnosti, na ovom području, vršili su talijanski ribari s Lampeduse i Sicilije. Povezivanje Lampeduse s Mahdijom bio je prirodni proces razvoja operacija hvarskih brodara koji se vrlo brzo realizirao. U početku je riba prevožena na Lampedusu za skladištenje, a poslije su izgrađeni objekti za tu namjenu u Mahdiji gdje su se pohranjivale velike količine ribe. Iz razloga što se do kraja stoljeća mijenjaju trendovi u načinu konzerviranja ribe, potražnja otočnih brodara raste pa se u Mahdiji, pored Novaka, Gamulina i Maroevića, evidentiraju Garbati, Jerkovići, Ivaniševići i Stalio. Njihovu poslovnu suradnju, načine otkupa i distribucije ribe najbolje ocrtava Sporazum sklopljen u Mahdiji 28. lipnja 1895. godine.385 U njemu je za skladištenje ribe ovlašten Antonio Ajello iz Isole delle Femmine pokraj Palerma te za održavanje svih skladišta tamo, u Trapaniju i Marettimu gdje bi se transportirala riba nakon razdoblja proljetnog lova. On je bio dužan sa svim kupcima postupati na isti način i prema istim uvjetima. Osoba za vezu brodara prema Ajellu bio je Frane Maroević iz Staroga Grada. Sličnu zadaću, za prostor sjeverne Afrike, Mahdije i Sousse, imao je Baldo Lupis, porijeklom iz Vignja na Pelješcu, koji se trajno nastanio u Mahdiji. Svi troškovi koje bi Ajello i Lupis imali u obavljanju svojih poslova bili bi jednakomjerno raspoređeni na zajednicu brodara. Količina kupljene ribe bila bi proporcionalna predujmu koji je svaki brodar uplatio za ribolov, a viškove brodari su mogli jednakomjerno rasporediti među sobom. Sve barile koji se mogu kupiti u cijelom Tunisu brodari će raspodijeliti na isti način pazeći da se ne optereti onaj koji ih ne može sve prodati. Za kršenje sporazuma propisana je kazna od 500 franaka, a u slučaju sporova nadležan je lokalni francuski sud u Mahdiji. Sporazum su potpisali vlastoručno Ivan 384 Pavao Zanković iz Jelse bio je osoba za vezu Hvarana i sredozemnih ribara. On je kao osoba od povjerenja hvarskih brodara vršio kontakte s predstavnicima ribara na Lampedusi, u Mahdiji i Soussi (Susa) od 1880. do 1905. godine. Izvrsno je govorio talijanski, francuski i arapski što mu je pomagalo kod uspostave povjerenja s lokalnim ribarima i dogovora oko ulova i isporuke, L. DANČEVIĆ, 1973, passim. 385 MNB-FNB, sv. 2. fasc. 1, Copia, Noi qui sottoscritti di comune accordo… 113 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Garbati, Vicko Gamulin, Šime Vučetić, za Franu Maroevića njegov sin Juraj, za Jakova Novaka Jeronim Milasić, ovlašteni bilježnik i dva ovlaštenika u poslovima nabave i skladištenja ribe Antonio Ajello i Baldo Lupis (Slika 15). Jedini koji nije potpisao sporazum je predstavnik obitelji Stalio što je u sporazumu naznačeno. Iz navedenog sporazuma vidljiva je visoka razina suradnje koja je bila preduvjet poslovanja hvarskih brodara s obzirom na veliku potražnju za ribom i na konkurenciju koja je među njima postojala. Ona je bila preduvjet da se ne događaju sukobi koji nisu nepoznanica u trgovačkom svijetu. Na razini predaje postoji anegdota kako je jednom prilikom Garbati razglasio da Novakove vage pokazuju pogrešne mjere na štetu ribara, što je izazvalo pobunu ribara i konfuziju na Lampedusi. U slučaj se umiješao sindik Lampeduse Giuseppe Brignone koji je konstatirao kako su vage ispravne.386 Inače je Vicko Novak bio posebno oprezan u komunikaciji sa sinovima kad im je nalagao koliko ribe treba kupiti na Lampedusi i Mahdiji, pa je smislio šifrirani sustav komunikacije kojim bi određenim brojevima dojavljivao kakav je ulov u Dalmaciji i koliko ribe treba kupiti na sredozemnim točkama. Sustav brojeva posebno se odnosi na stanje u Dalmaciji, a posebno na stanje na Sredozemlju iz kojeg bi se dalo zaključiti kako je Vicko Novak vršio precizno balansiranje pri kupnji ribe kako se ne bi stvorili nepotrebni viškovi koje bi bilo nemoguće prodati.387 Jesu li takvu taktiku primjenjivali i drugi brodari nije poznato jer njihova korespondencija nije sačuvana. U svakom slučaju, ponekad je bilo potrebno izaći izvan okvira dobrog poslovanja kako bi se ostvarili trgovački ciljevi na štetu konkurencije. Pored već uhodanih poslova na Lampedusi, Siciliji i u Mahdiji, Vicko Novak tražio je i druge točke gdje bi pribavljao ribu za konzerviranje i prodaju. Posebno ga je zanimao prostor sjeverne Afrike od Gibraltara pa sve do Alžira. Istovremeno je poslao sina Jurja u Portugal kako bi tamo ispitao mogućnosti ribolova i plasmana ribe. Vijesti iz južnog Portugala bile su povoljne, a Juraj ističe kako Portugalci nemaju kvalitetne metode konzerviranja, pa u tome vidi priliku širenja na ovo područje.388 Jurju se pridružuju braća Vladimir i Stjepan 386 MNB-FNB, sv. 8, fasc. 2. Pisma sindika G. Brignonea upućena Vicku Novaku. 387 MNB-FNB, sv. 2, fasc. 1. Pisma i spisi rađeni od Vicka Novaka iz Hvara (1865-1900). 388 MNB-FNB, sv. 3, fasc. 1. Pisma i spisi rađeni od kap. Jakova (1879-1911). 114 hvarani izvan jadrana koji svoje poslove otvaraju u Lagosu, te rođak Marcelo unuk Tomaža Novaka, Vickova brata. Premda rodbinski povezani, Marcelo je samostalno pristupio poslovima u suradnji s ocem Ivanom i bratom Perikleom, odabravši za svoje sjedište Olahão. Uz Lagos i Olahão, svoje su poslove otvorili u Portimãu, svim trima lukama u pokrajini Algarve po kojoj su nazvali parobrod. Uz to područje, također su bili poslovno prisutni u Sinesu na jugozapadu Portugala i Ayamonteu u Španjolskoj.389 Već akumulirano poslovno iskustvo omogućilo je Novakovima da odmah po dolasku u Portugal 1891. započnu s otkupom i otpremom prvih barila soljene ribe (Slika 16). Istim sustavom kao na Lampedusi, usuglasili su se s lokalnim ribarima koji su im lovili ribu, a onda bi je Novakovi skladištili, konzervirali i transportirali za prodaju.390 Otkup i soljenje ribe bili su samo prva stepenica u poslovnom procesu. Sljedeća faza bila je transport i prodaja robe na velikim tržištima Jadrana, Sredozemlja i zapadnog Atlantika. Dok je prva faza brodarsko-ribarskih operacija bila većim djelom zajednička aktivnost hvarskih brodara, transport i prodaja bili su individualan posao koji je podrazumijevao povoljno vrijeme pri plovidbi, poznavanje stanja na tržištu i kretanje cijena, poslovne veze, a učestalo i element sreće. Kada se u drugoj polovici stoljeća počinju sve češće pojavljivati industrijski pogoni za konzerviranje ribe, većinom ad uso Nantes tehnikom, ribu je trebalo bez soljenja transportirati do tvornice što je povećavalo rizik od kvarenja. Iz tog razloga samo poduzetniji brodari izostavljaju soljenje ribe i plasiranje na tržište, a priklanjaju se, premda ne u potpunosti, dostavljanju ribe za industrijsko konzerviranje.391 Velika neizvjesnost koja je pratila plovidbu bila bi pojačana vremenskim neprilikama, zastojima zbog nepovoljnog vjetra i povremenim pojavama kužnih bolesti. Posebnu nepriliku tijekom ove faze brodarsko-ribarskih operacija doživio je, već navedeni, pelig kapetana Jurja Maroevića Giuseppe II. Zahvaljujući činjenici da je sačuvan brodski dnevnik koji je vodio škrivan Frano Maroević, kapetanov sin, na dnevnoj razini, doznajemo o neprilikama koje su zadesile ovaj jedrenjak i njegovu posadu tijekom plovidbe Sredozemljem 1865. godine. 389 L. DANČEVIĆ, 1973, 33–34; IDEM, 1978b, 117–118. 390 MNB-FNB, sv. 8, fasc. 2. Poslovna prepiska od 40 poslovnih partnera od 1891. do 1910. godine. Neka od udruženja lokalnih ribara bila su: Companhia de Pescarias Allianca, Companhia de Pescarias Neptuno, Companhia de Pescarias S. Lourenco e Santa Maria; cfr. L. DANČEVIĆ, 1973, 34. 391 To je bio i jedan od razloga zašto je Vicko Novak odlučio s poslovnim suradnicima kupiti parobrod. 115 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Pelig polazi iz luke Staroga Grada 4. travnja na način da je brod tegljen po pramcu (rimorchio da prova), a po izbijanju vjetra plove pokraj rta Pelegrin. Na brodu su nakrcani rastavljeni barili i različite stvari (per conto proprio).392 U Siracusu, koja je tada dio Kraljevine Italije, uplovili su sedam dana poslije radi carinjenja tereta, a u dnevniku je stavljen pečat Lučkog i zdravstvenog ureda što označava da je sve prošlo u redu.393 Plovidba se nastavlja u pravcu Lampeduse, a orijentir im je vulkan Etna pomoću kojeg se vrši terestrička navigacija. Nakon četiri dana dodatne plovidbe uplovili su 17. travnja u luku na Lampedusi. S obzirom na to da je već bila krenula sezona lova na srdele, kapetan Maroević uspio je u roku od dva tjedna pribaviti i ukrcati 320 barila srdela allacia koje je prodao u Valetti na Malti, nakon čega se ponovno vratio na Lampedusu. Uslijedilo je ponavljanje istog postupka, ovaj put Maroević krca 200 barila soljene ribe i opet plovi do Malte gdje ih uspješno prodaje. Pri drugom boravku na Malti uplovljavanje u luku vrši se veslanjem, a pri odlasku tegle ga četiri lađe.394 Treći put pristaju na Lampedusu gdje se krca novih 310 barila slane srdele s kojom se isplovljava prema Krfu, međutim, zbog nepovoljnog vjetra mijenja se pravac i Giuseppe II. plovi prema jugu uz Peloponez do otoka Spetses. Kako se tamo nije postigla zadovoljavajuća cijena za robu, plovidba se nastavlja prema Pireju gdje se pristaje 11. lipnja. Tamo su barili bili prodani tijekom nekoliko dana, a na brod su ukrcani pamuk i sir koje je trebalo isporučiti na Maltu. Polazak iz Pireja bio je 28. lipnja, a uz kratko stajanje u Marathonisi (Marathon) zbog vjetra, plovidba se nastavlja prema Valletti gdje pristaju na vanjskom vezu 17. srpnja. Po iskrcaju tereta na Malti 21. srpnja u brodski dnevnik unesen je zapis kako su spremni za isplovljavanje prema Lampedusi, međutim, došla je vijest o izbijanju kolere, smrtonosne zarazne bolesti, pa su svi brodovi dobili nečisti zdravstveni list (fede sporca).395 Od tog trenutka počinju nevolje za posadu peliga Giuseppe II. i kapetana Jurja Maroevića jer su kao sumnjivi brod, potencijalni prenositelj zarazne bolesti, bili izvrgnuti odbijanju za pristajanje u nekoliko luka (Slika 17).396 Na392 GIUSEPPE II., 1865, 95. 393 IDEM, 98. 394 IDEM, 101–103. 395 IDEM, 116–124. 396 Cfr, L. DANČEVIĆ, 1973a, 213–233. 116 hvarani izvan jadrana kon popravka jedara na Malti, jedrenjak je isplovio u balastu (con savorna) prema Lampedusi stigavši 25. srpnja gdje im je naređeno, pod prijetnjom potapanja da odmah napuste luku. U dnevniku nazvani nesretnici (infelici) molili su da zbog vjetra prenoće u luci, međutim, to im je bilo uskraćeno pa su proveli noć na udaljenosti od 10 milja sa spuštenim jedrima.397 L. Dančević398 pretpostavlja da je kapetan Maroević bio uvjeren kako će dobar odnos Lampedužana prema Hvaranima omogućiti mu ukrcaj na jedrenjak barila s ribom, međutim, oni su poslali obalnu stražu s izričitom zapovijedi o napuštanju luke. Jasno je kako je opasnost od zarazne bolesti nadilazila bilo kakve poslovne odnose. Sljedeći korak koji je kapetan trebao poduzeti jest naći lazaret u kojem će se brod i posada primiti kako bi se izvršila karantena i utvrdilo postoji li opasnost od zaraze. S obzirom na to da članovi posade nisu iskazivali simptome, kapetan je bio optimističan. Prvi lazaret gdje je Giuseppe II. pristao bio je u Trapaniju, međutim, zbog preopterećenosti nije primao nove brodove, već je kapetan lazareta sugerirao da se upute prema Napulju (otoku Nisidi) što je bilo prilično udaljeno. Kapetan Maroević krenuo je drugim putem ne odustajući od barila ribe s Lampeduse. Naime, unajmio je u Trapaniju brod Sciffoso Uccello koji je trebao otploviti za Lampedusu gdje bi nakrcao barile ribe, koje će predati Maroeviću koji će ga čekati u Valletti na Malti. Ovakav postupak upućuje na visoku poslovnu svijest kapetana Jurja Maroevića, koji je, usprkos opasnosti od bolesti, nastavio razmišljati kako nastaviti s trgovačkim aktivnostima. Maroevićev plan realiziran je 17. kolovoza na Malti kada je iz Lampeduse doplovio Sciffoso Uccello s 330 barila slanih srdela koji su prekrcani na Giuseppe II., nakon čega je pelig isplovio s Malte u pravcu Krfa.399 Zbog nepovoljnog vjetra koji bi odužio plovidbu do Krfa, kapetan Maroević odlučuje pristati na otok Zante gdje stiže 21. kolovoza. Kako ga je dočekala lađa obalne straže koja je doznala da stižu s Malte, Maroeviću je bilo zabranjeno pristajanje i upućen je prema Krfu ili Syrosu, otocima s lazaretom. Posada je zajednički (in una voce) odlučila kako je bolje isploviti prema Syrosu zbog nepovoljnog vjetra u 397 GIUSEPPE II., 1865, 126. 398 L. DANČEVIĆ, 1973a, 223. 399 GIUSEPPE II., 1865, 131–132. 117 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji pravcu Krfa.400 Na Syros su pristigli 26. kolovoza praćeni dobrim vremenom koje se naglo okrenulo, pa ih je ispred otoka zahvatila oluja koja im je uništila brodski čamac i napravila druge štete. Po smirivanju oluje pomoću broda obalne straže komunicirali su s otokom gdje im je naređeno da zbog nečistog zdravstvenog lista isplove za Delos gdje će boraviti u lazaretu, s obzirom na to da je lazaret na Syrosu bio prepun. 1. rujna Giuseppe II. stiže na Delos gdje počinje dvanaestodnevna karantena tijekom koje se posada brine o teretu koji po potrebi nadopunja salamurom. Po izvršenju karantene, 13. rujna pelig je dobio slobodu plovidbe (pratica libera) nakon čega se vraća na Syros u potrazi za kupcem tereta.401 S obzirom na to da je cijena bila niska jer se većina tereta pokvarila, 20. rujna Giuseppe II. isplovljava za Pirej gdje je pronađen kupac s kojim je Maroević uspio dogovoriti cijenu od 10 drahmi po barilu. Prodaja je izvršena 28. rujna, drugog dana nakon pristanka u Pireju.402 Po okončanju prodaje na pelig je ukrcano staklo za Kalamatu gdje se pristalo 3. listopada, a nakon tog obavljenog posla Giuseppe II. sa svom posadom vratio se u Jadran gdje su obavili još nekoliko prijevoza na sjevernom Jadranu do početka zime.403 Jednogodišnja sezonska aktivnost kapetana Jurja Maroevića i posade peliga Giuseppe II. primjer je trgovačke plovidbe Sredozemljem popraćeno izvanrednim stanjem zbog pojave kolere za koju se sumnjalo da je prisutna na brodu. U tijeku jedne ribolovne sezone ukrcani su četiri puta barili soljene ribe, s time da je četvrto ukrcavanje izvršeno preko posrednika s obzirom na stanje broda. Dok su za prva tri tereta postignute optimalne cijene koje su zadovoljavale kapetana, za zadnji teret, koji se većinom pokvario zbog dugotrajnosti plovidbe i boravka u lazaretu, cijena je bila ispod razine. Također, uočava se kako se nastojalo da brod što manje plovi u balastu, a da svaka plovidba bude isplativa prevoženjem tereta za druge trgovce. Upornost koju su kapetan i posada pokazali, odluka da usprkos odbijanju zbog sumnje na bolest nastave s plovidbom i trgovanjem, upućuje na iznimno nastojanje otočnih brodara u izvršenju svojih aktivnosti i unaprijed dogovorenih poslova. Sličan modus operandi imali su i drugi hvarski brodari. 400 IDEM, 133. 401 IDEM, 138. 402 IDEM, 141. 403 IDEM, 143; L. DANČEVIĆ, 1973a, 231–232. 118 hvarani izvan jadrana Jedina iznimka bio je Vicko Novak koji je sa svojim sinovima i nećacima uspio podignuti posao na višu razinu. Dijelom zbog veličine obitelji, ali i smisla za trgovinu i poduzetništvo Vicko Novak razvio je poduzetnički mrežu koja je obuhvaćala veći dio južne Europe, pa i šire. Mreža se dijelila na članove obitelji, poslovne ovisnike, poslovne suradnike i poslovne partnere. Ovakva podjela rezultat je poslovnih odnosa u kojima je on znao dominirati, inzistirati, učiniti ljude zavisnim od sebe, ali i benevolentno pomoći. Slijedeći stope svojeg starijeg brata Tomaža, Vicko Novak uključio se u brodarsko-ribarske operacije na Sredozemlju od samog početka. Iz nekog razloga, kojeg nam izvori ne osvjetljavaju Tomažo se povlači iz poslovanja, a dominantnu ulogu preuzima njegov brat. Slijedeći ustaljeni obrazac kupovanja, soljenja i prodaje ribe tijekom nekoliko godina izdiže se među otočnim brodarima sklapajući poslovne odnose u važnim sredozemnim lukama gdje se prodaje soljena riba. Istovremeno, njegovi jedrenjaci krcaju druge terete koji se prevoze na povratku, kako bi se održala maksimalna isplativost i što manje plovilo u balastu. Vicko Novak u posao je vrlo brzo uključio svoje sinove (Vladimira, Stjepana i Jakova) i nećaka Dominika Tomaževa sina (Slika 18). Svi su završili nautičku školu i položili ispite za trgovačkog poručnika i kapetana duge plovidbe (Tablica 13). Na taj način je u svoje poslove uključio ljude od povjerenja koji su, pored formalnog obrazovanja, bili otvoreni i komunikativni pa im nije bio problem sklapati odnose s ljudima različitog teritorijalnog i civilizacijskog porijekla. Kako je Sredozemlje prostor susreta civilizacija, tako je u pomorskoj trgovini koja spaja taj prostor bilo potrebno prilagoditi se specifičnom sustavu života. Vickovi sinovi istovremeno su bili kapetani jedrenjaka, poslije i parobroda te trgovački posrednici koji su sklapali poslove. U korespondenciji s ocem vidljiva je pedantnost u izvještavanju o stanju na tržištu, cjeloviti obračuni troškova putovanja404 i razmišljanja kako unaprijediti prodaju i poslovanje. Očeva pisma bila su puna savjeta, strogih upozorenja i pedantnosti u obračunavanju troškova, sve odlike koje je Vicko htio prenijeti na svoje sinove.405 Oni su bili svojevrsni izviđači novih poslovnih mogućnosti na novim područjima, poput Jurja u sjevernoj Africi i Jakova koji je bio prethodnik dolaska na prostor južnog Portugala. 404 MNB-FNB, sv. 2, fasc. 1, Salda. 405 MNB-FNB, sv. 3, Od sinova, passim. 119 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Drugi su sloj osoba poslovni ovisnici, osobe koje su surađivale s Vickom Novakom, ali su u poslovnom smislu na nižem stupnju, pa su učestalo ovisile o njegovoj pomoći i dobroj volji. To su bili neki od otočnih brodara koje je on uključio u svoj sustav poslovanja i koji su povremeno bili ovisni o njemu. Jedan od takvih bio je Vicko Stalio iz Staroga Grada koji je Novaku slao informacije o stanju poslova na Lampedusi i u Mahdiji, i očekivao upute o količini barila koje treba kupiti u njegovo ime. Iz Staliovih pisama vidljivo je kako on Novaka cijeni, a ujedno očekuje od njega konkretne instrukcije i novac bez kojeg ne može ništa poduzeti.406 Slično Staliu, Vicko Novak ima veliki broj dužnika na Hvaru koji su ovisni o njegovim pozajmicama i o njegovoj dobroj volji.407 Na višem stupnju poslovnog odnosa s Vickom Novakom bili su poslovni suradnici koji su činili mrežu dojavljivača i korespondenata s različitih sredozemnih tržišta. Naime, kako bi bio pravovremeno informiran o stanju na tržištima, ponudi i potražnji soljene ribe i ostalih proizvoda koji su prevoženi njegovim brodovima, Vicko Novak je razvio veliku mrežu poslovnih suradnika koji su ga redovito izvještavali o situaciji na pojedinom tržištu. U razdoblju od 1876. do 1911. sačuvana je njegova poslovna prepisaka sa 129 poslovnih partnera, što uključuje i članove obitelji, iz luka Levanta, Italije i Francuske. Pisma iz levantinskih luka pristizala iz Aleksandrije, Mersine, Smirne, Panderma, Novorosijska, Galaţija, Brăile, Cospolija, Carigrada, Dedeagača, Soluna, Scopelosa, Syrosa, Pireja, Krete, Retimna, Kithire, Kalamate, Patrasa, Zantea, Kefalonije, Krfa i Drača. S područja zapadnog Sredozemlja pisma su pristizala iz Gallipolija, Catanije, Litaca, Girgentija, Porto Empedocle, Mazzara del Valo, Marettima, Trapanija, Isole delle Femmine, Palerma, Messine, Liparija, Napulja, Civitavecchije, Livorna, Genove, Savone, Marseillea i Cette.408 Također, veliki broj pisama pristizao je od različitih poslovnih partnera iz jadranskih luka. Izvan sredozemnih okvira Novak se dopisivao s poslovnim partnerima iz Portugala, sjeverne Francuske, Velike Britanije, Njemačke i SAD-a.409 Kao ogledni primjer ovakve aktivnosti pisma su Stefana Popovića iz ru406 MNB-FNB, sv. 4, fasc. 2, od Vicka Stalia. 407 MNB-FNB, sv. 21. Knjiga dužnika Novaka – Bonapartea s početka 20. stoljeća. 408 MNB-FNB, sv. 7, fasc. 1 i 2. 409 MNB-FNB, sv. 8, fasc. 2. 120 hvarani izvan jadrana munjskih luka Galaţija i Brăile. Popović je bio pouzdanik više dalmatinskih brodara, a područje koje je on pokrivao luke su dunavskog ušća i zapadne crnomorske luke. S Vickom Novakom surađivao je, kao trgovački posrednik, na prodaji slanih srdela i vina te nabavi žita, soli i vapna koje bi se transportiralo prema Jadranu ili zapadnom Sredozemlju. Popović je Novaka redovito izvještavao brzojavima o stanju na crnomorskom tržištu kako bi ovaj poslao svoje nakrcane jedrenjake u pravo vrijeme kada je potražnja za njegovim proizvodima porasla, što bi u konačnici značilo postizanje zadovoljavajuće prodajne cijene. Također ga je u pismima izvještavao o potezima konkurencije koja je dolazila s drugih područja Sredozemlja, broju njihovih brodova i količini tereta koju bi oni prodali. Sve je to Novaku omogućilo da unaprijed planira svoje poteze prema crnomorskom tržištu sa što manje rizika.410 Na vrhu piramide Novakovih suradnika bili su poslovni partneri. To je bila skupina pojedinaca i tvrtki koji su svojim bogatstvom i statusom mogli njemu parirati ili su bili imućniji od njega. U prvom redu bile su to banke, osiguravajuća društva i brodogradilišta. Ove institucije bile su mu potrebne kako bi mogao bez zastoja poslovati, a posebice je bilo važno redovito održavanje jedrenjaka i parobroda kako bi se sve transportne zadaće izvršile unutar dogovorenog vremena. Ovom sloju pripadaju i poslovni partneri kojima je Novak redovito dostavljao srdele za preradu i konzerviranje, a među njima izvori najviše spominju Wahaneka iz Beča koji je posjedovao tvornice konzervirane ribe u Isoli, Depanghera iz Kopra i Marinisa iz Barija.411 Partnerski odnos razvio je i s bogatim tršćanskim trgovcima i brodarima Girolamom Gentilomom te Carlom Matrinolichem s kojima se obiteljski povezao. Posebno dobre odnose gajio je s Caralambosom Vlahuntzicosom iz Patrasa kod kojeg je boravio u više navrata s obzirom na to da je Patras bilo središte prodaje soljene ribe na Levantu.412 Vrhunac ovakvih poslovnih odnosa omogućio je Vicku Novaku da se odvaži na unaprjeđenje svojih poslova 1900. kupnjom parobroda Algarve u suradnji s nekolicinom poslovnih partnera. Pored dobre poslovne suradnje, hvarski brodari na Sredozemlju prakticirali su i trajno seljenje na područja koja su im bila važna za brodarsko-ribarske 410 MNB-FNB, sv. 7, fasc. 1, pisma i brzojavi Stefana Popovića. 411 MNB-FNB, sv. 7, fasc. 2, obračun kupnje i prodaje soljene ribe. 412 MNB-FNB, sv. 2, fasc. 1, Salda. 121 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji operacije.413 Od poznatih naseljavanja na Lampedusi može se istaknuti Dinka Lušića, nećaka Jurja Maroevića, koji se 1889. preselio na Lampedusu, pa je tamo i u Mahdiji zastupao obitelj Maroević. Umro je 1951. i pokopan je na Lampedusi. U Mahdiju je doselio Nikola Novak sin Jurja (Vickova i Tomaževa brata) koji je tamo vodio obiteljske poslove. Nikola se oženio Francuskinjom Helenom Epinat s kojom je imao osmero djece. Od 1882. vršio je službu konzularnog agenta Austro-Ugarske Monarhije u Mahdiji. Njegov brat Dominik Novak amaterski se bavio arheologijom pa je istraživao feničke nekropole na prostoru Mahdije o čemu je napisao Izvješće za francusku Akademiju za natpise i lijepu književnost.414 Također se oženio Francuskinjom s kojom je imao sedmero djece. Nekoliko članova obitelji Novak naselilo se u Lagosu u Portugalu. Na prvom mjestu, to su sinovi Vicka Novaka, Juraj i Vladimir. Juraj je oženio Marie Boulain kći Vickova poslovnog partnera iz Francuske. Od 1900. obnašao je službu austrougarskog konzularnog agenta u Lagosu, a bio je i počasni zamjenik konzula Grčke. Od cara Franje Josipa I. dobio je odlikovanje viteškog reda. Vladimir se oženio britanskom državljankom Evelyn Pidwell. Njihov rođak Marcelo Novak također je oženio britansku državljanku Ameliu Andrew. Do početka Prvog svjetskog rata sva trojica imala su razvijene poslove koji su prestali s postojanjem zbog ratnih okolnosti, a njih trojica došla su pod strogi nadzor države s obzirom na to da su bili austrougarski državljani, time na strani neprijateljske Centralne sile. Zahvaljujući činjenici da su bili vjenčani sa ženama koje su bile državljanke sila Antante, donekle su bili pošteđeni. Nakon Velikog rata samo je Marcelo započeo novu proizvodnju, ne više soljene ribe, već ribljih fileta.415 413 L. DANČEVIĆ, 1973, 31–35; L. DANČEVIĆ, 1978b, 116–120. 414 M. ZANINOVIĆ, 1978, 136–145. 415 L. DANČEVIĆ, 1978b, 116–120. 122 IX. EPILOG Brodarsko-ribarske operacije hvarskih brodara na Sredozemlju čine najveći domet otočne pomorske trgovine u 19. stoljeću (Slika 19). Istovremeno, to je razdoblje u kojem je pomorska aktivnost otoka Hvara izašla iz regionalnih geografskih okvira i uključila se u promet Sredozemnim morem, povremeno Atlantskim oceanom, i drugim svjetskim oceanima poput Dubokovićevih jedrenjaka duge plovidbe ili pak starogradskog barka Demetrio Fario koji je doživio tragičnu sudbinu pred obalom Argentine. Izlazak iz Jadrana sredinom 19. stoljeća bio je presudan, ali i logičan trenutak kretanja otočnog brodarstva koje se tjerano neprilikama u ribarstvu i konjunkturom u pomorskoj trgovini uključuje u globalna kretanja pomorske trgovine. Jasno je kako je u odnosu na druga pomorska središta poput Malog Lošinja, Pelješca ili Dubrovnika, hvarsko brodarstvo relativno manje u broju i kapacitetu brodova, međutim i ono slijedi globalne trendove pronalazeći svoju nišu unutar ogromne konkurencije. Jedrenjaci duge plovidbe, brikovi, barkovi, nave i različite podvarijante koje su primjerenije za prijevoz velikih količina tereta i oceansku plovidbu nisu bili prvi izbor hvarskih brodara iz razloga što su svoju trgovinu koncentrirali na Jadran i Sredozemlje gdje se plovidba, s iznimkom pri plovidbi N-S, mogla obavljati terestričkom navigacijom. Štoviše, tradicija hvarskog brodarstva više je naginjala brodovima velike i male obalne plovidbe koji su bili pogodni za kretanje Jadranom, pa se takva situacija nastavlja kada se intenzivira potreba za trgovinom na Sredozemlju. Uočava se kako je teret koji se najviše izvozi s otoka (soljena riba i vino), isti teret kojim se najviše trguje Sredozemljem. Brodari su doslovno prenijeli iskustvo jadranskog trgovačkog sustava na Sredozemlje, uz podizanje intenziteta plovidbi i prilagođavanje no123 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji vim okolnostima. S obzirom na to da su poznavali tadašnji jezik komunikacije u pomorstvu (lingua franca) talijanski, nije bilo većih prepreka u snalaženju na novom tržištu. Ovo je dodatna potvrda već dobro poznate teze kako je Jadran nastavak, ali i preslika Sredozemnog mora sa svim odlikama.416 Promatrajući situaciju širenja pomorske trgovine u 19. stoljeću na takav način, onda se s pravom postavlja pitanje je li prolaz hvarskih jedrenjaka kroz Otrantska vrata izlazak ili samo prirodni nastavak dotadašnjih trgovačkih kretanja? Kako je hvarsko gospodarstvo bilo ograničeno i nije moglo djelovati u sustavu samoodrživog razvoja, analogno ni sam jadranski prostor koji se karavanskom trgovinom naslanja na duboko zaleđe, a pomorskom na Sredozemlje; logičan slijed okolnosti bio je da se hvarski brodari uključe u protomodernizacijska gospodarska kretanja koja su ciklično zahvaćala pomorski promet.417 Izlazak na Sredozemlje ipak je označio početak procesa tranzicije. Sredozemlje, kolijevka antičkih civilizacija, u 19. stoljeću bio je rubni prostor Europe u koji se integriralo Otomansko Carstvo opterećeno svojim stoljetnim sustavom upravljanja koje tijekom stoljeća zapada u velike krize. Sjeverna Afrika postupno izmiče iz ruku bolesnika s Bospora, a europske kolonijalne sile, Velika Britanija i Francuska, zauzimaju taj prostor vodeći računa o strateškim gospodarskim ciljevima. Dok je zapadna Europa prošla kroz modernizacijske procese na krilima industrijske proizvodnje koja je u temelju izvoznog trgovačkog pomorstva, Sredozemlje živi u svojem zatvorenom sustavu, tek osjećajući natruhe nadolazeće tranzicije.418 Okončanjem napoleonskih ratova završilo je i predmoderno (ranonovovjekovno) Sredozemlje, doba suprotstavljenih religija, gusarenja i trgovine robljem, prostor se u prenesenom smislu smanjuje, kako to uočava F. Tabak.419 U trenutku kada se gase slavne pomorske republike (gradovi-države) poput Venecije, Genove i Dubrovnika, nestaje klasično Sredozemlje, a nastaje protomoderno Sredozemlje koje u 19. stoljeću prolazi kroz tranziciju. Sredozemne luke postaju otvorena trgovačka čvorišta koja kompenziraju prethodne monopole, otvarajući se pomorskoj trgovini kao jedinoj mogućoj opciji egzistencije priobalnog društva. Istovre416 F. BRAUDEL, 1997; F. TABAK, 2008. 417 M. STOPFORD, 2009, 108–117. 418 N. BEN-YEHOYADA, 2014, 107–110. 419 F. TABAK, 2008, 134–144. 124 epilog meno, na europskom dijelu Sredozemlja u tijeku je proces borbe za stvaranje nacionalnih država, od Italije, preko hrvatskog narodnog preporoda, grčke neovisnosti, stvaranja Rumunjske i Bugarske što za sredozemnu pomorsku trgovinu nema važnih posljedica. U prvoj polovici 19. stoljeća pomorsku trgovinu na ovom prostoru preuzimaju pojedinci, obitelji i manje tvrtke koje djeluju u sustavu većih nacionalnih ili pak multinacionalnih zajednica poput Austrijskog Carstva, poslije Austro-Ugarske Monarhije, koristeći se konjunkturnim kretanjima koja se manifestiraju sredinom stoljeća. Kako je trgovina posljedica složenog odnosa i ekonomskih zakonitosti, a Sredozemlje prirodno okružje u kojem se takve relacije stvaraju, nije začuđujuće da su takvu situaciju iskoristili brodari otoka Hvara. Dakako, njihove aktivnosti nisu bile usredotočene samo na sustav slobodne plovidbe, već su ulagali u nabavu transportnog tereta (ribe), pa i u njegovu obradu (soljenje – konzerviranje). U tome se oni razlikuju od ostalih, većih dionika pomorske trgovine, jer su bili voljni uložiti svoj novac ne samo u brodovlje i pomorski poduhvat nego i u teret. Zbog toga je njihov rizik bio veći, pa nam se sada mnogo jasnije čini kretanje peliga Giuseppe II. 1865. godine. Sredozemne regije koje obiluju, barem na europskom djelu, brojnim lukama, olakšale su i smanjile trajanje plovidbe, olakšavajući pomorcima obnavljanje zaliha hrane i vode ako je plovidba duže trajala. Dok zapadno Sredozemlje nema većih i gušćih otočnih skupina, istočno Sredozemlje strateški je pokriveno grčkim otočjem u nekoliko mora, a sustav luka koje su po njima raspoređene nastavlja se kroz Dardanelski i Bosporski tjesnac kojima pomorci uplovljavaju u Crno more, iznimno važnu sastavnicu pomorske trgovine. Plovidba prema Lampedusi i, u nastavku, prema Mahdiji bila je nešto zahtjevnija jer je značila izravan prelazak Sredozemlja bez kopna na vidiku. Praksa plovidbe zapadnim Sredozemljem bila je povezana s europskom obalom, a nakon otkrića ribolovnih područja u Tunisu i uz afričku obalu. Jedrenjake otoka Hvara bilo je moguće susresti u većini sredozemnih luka, a učestalo su se međusobno susretali čineći jedni drugima konkurenciju. Tako su 6. kolovoza 1867. u Pirej uplovili jedrenjaci Novaka i Maroevića s 1 500 barila što je značilo gubitak obojici jer se tolika količina nije mogla brzo prodati bez znatnijeg smanjivanja cijene.420 Premda konkurenti, hvarski brodari izvrsno su surađivali na Lampe420 L. DANČEVIĆ, 1973, 29. 125 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji dusi i u sjevernoj Africi. Među njima je postojao nepisani kodeks poštovanja i obazrivosti koji je bio pojačan činjenicom da djeluju u stranom svijetu u kojem je, neizostavno, bio uključen lokalni živalj. S obzirom na to da je svijet pomorske trgovine istovremeno i svijet susreta i komunikacije ljudi različitog porijekla, važno je uočiti kako su se hvarski brodari vrlo brzo snašli u takvim okolnostima. Srdačno prihvaćeni na Lampedusi i u Mahdiji nisu imali većih problema pri ugovaranju poslova s lokalnim ribarima i pronalasku poslovnih predstavnika koji su zastupali njihove interese. Komunikacija i sporazumijevanje, uvažavanje drugoga i suživot bili su tradicionalni obrasci sredozemnog prostora koji se u 19. stoljeću oblikuju unutar novih političkih i društvenih okolnosti. U ovom vremenu istraživači Sredozemlja detektiraju kozmopolitizam koji je naročito prisutan u bivšim otomanskim lukama (prostoru sjeverne Afrike, Grčke i Crnog mora) gdje se, uslijed vakuma Otomanske vlasti oblikuju lučke zajednice pripadnika različitih naroda koje zajednički žive i djeluju.421 Tipični su primjer kozmopolitizma crnomorske luke Brăila i Galaţi, otomanska prijestolnica Carigrad s brojnim lukama koje su pratile tijek plovidbe kroz Mramorno more, i brojne grčke otočne luke koje su vrvjele trgovcima, nakupcima, mešetarima i pomorcima različitog podrijetla. Kako je pomorska trgovina u stalnom gibanju i promjeni, a u nju su uključeni brojni akteri, jasno je da se stvara specifično okružje koje zahtijeva brzu prilagodbu. Etničke i kulturne razlike u većinom urbaniziranim lučkim središtima nadilazile su većinsku hegemoniju stvarajući mozaik raznolikih religijskih i društvenih skupina. Takav je kozmopolitizam zaživio i na Lampedusi, u Mahdiji i u južnom Portugalu. Premda ovo nisu tipične luke, već više mjesta od interesa za hvarske brodare, i u njima je bio prisutan duh trgovine, komunikacije i suradnje raznovrsnih grupa. Trajno naseljavanje prethodno navedenih hvarskih brodara, trgovaca i članova njihovih obitelji potvrda su toga. Oni su se vrlo dobro uklopili u život s lokalnom zajednicom, sklapajući poslove, ali i brakove i tako se postupno ukorjenjivali na novom prostoru. U djelovanju Vicka Novaka i njegove obitelji vidljiv je poseban tip sredozemnog kozmopolitizma. Premda je, kao i ostali otočni brodari, bio uključen u brodarsko-ribarske operacije na Sredozemlju, putanja njegova poslovanja pro421 N. BEN-YEHOYADA, 2014, 115; F. TABAK, 2009, 87–88. 126 epilog mijenila je smjer i on se izdigao u odnosu na ostale upravo zahvaljujući razgranatoj mreži suradnika koju je ostvario kroz svoj kozmopolitizam. Zahvaljujući velikoj obitelji, on je vrlo rano odustao od upravljanja jedrenjacima i prešao na upravljanje trgovinom, mijenjajući mjesta prebivališta (Hvar-Patras-Split), kao i stalna poslovna putovanja do Trsta, Rijeke, Senja, Zadra i Šibenika što mu je omogućilo da suvereno ovlada svijetom pomorske trgovine. Čitajući njegovu poslovnu korespondenciju stječe se dojam o osobi širokih vidika, izvrsnih poslovnih poznanstava i stalnog traženja kako unaprijediti svoje poslove. Njegov prostor nije samo otok Hvar, Split i Dalmacija, već cijeli Jadran i Sredozemlje te većina Europe s kojom on suvereno komunicira i posluje. U odnosu na ostale otočne brodare Viktor Novak izdiže se svojom poslovnom sposobnošću i financijskim prihodima što mu dopušta da pokuša prebroditi proces tranzicije koji je zahvatio pomorsku trgovinu. Premda je Sredozemlje na rubu modernizacijskih kretanja koja su zahvatila Europu u 19. stoljeću, ono nije moglo ostati neokrznuto, već su modernizacijski valovi koji pristižu sa sjeverozapada Europe činili da i ovaj prostor uđe u proces tranzicije. U brodarstvu i pomorskoj trgovini dolazak novog tipa prijevoznog sredstva – parobroda bio je taj presudni tranzicijski čimbenik koji se nametnuo. Već je prethodno istaknuto kako je parobrodarska djelatnost bila svojstvena tvrtkama poput Lloyda koje su bili gurane snažnom državnom financijskom potporom. Do sredine stoljeća oni nemaju konkurencije na Jadranu, a od tada se sramežljivo javljaju privatne inicijative koje su pokušale ući na takvo tržište. Međutim, kako je parobrodarstvo u svojim prvim desetljećima ponajviše usmjereno na prijevoz putnika, a manje na prijevoz robe, jedrenjačka trgovina, time i hvarska, ne osjeća nadolazak konkurencije. Štoviše, od sredine stoljeća događa se svojevrstan paradoks. U vremenu kada parobrodarstvo sve snažnije prodire na Jadran i Sredozemlje, hvarska jedrenjačka pomorska trgovina proživljava konjunkturno razdoblje. Ono nije uvjetovano stanjem u parobrodarstvu, već drugim čimbenicima koji su se nametnuli. Razdoblje od 1850. pa do 1880. s pravom se naziva zlatnim dobom hvarskog jedrenjačkog brodarstva koje se uključuje u kretanja globalnog tržišta, pronalazeći svoju misiju na Sredozemnom moru. Istovremeno, dok su otočni brodari u punom zamahu sa svojim trgovačkim aktivnostima, na djelu je postupna tranzicija koja zahvaća najvažnije sredstvo njihova poslovanja – brod. Tranzicija se širi na teret, s obzirom na to da se iz područja razvijenih zemalja izvoze gotovi in127 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji dustrijski proizvodi koji zahtijevaju poseban način skladištenja i brodove veće zapremnine. Izvozna roba hvarskih brodara, vino i riba, također prolazi kroz svojevrsnu tranziciju. Otočna proizvodnja vina našla se u krizi nakon što je vinograde u Dalmaciji poharala filoksera, a dotukla vinska klauzula iz 1892. godine.422 Soljenje ribe sve više se zamjenjuje bržim i efikasnijim načinom konzerviranja ribe koji se iz francuskog Nantesa proširio cijelim Sredozemljem, a pokušajem otvaranja pogona u Jelsi, i konačnim otvaranjem u Vrboskoj, zahvatio je i otok Hvar. U takvim okolnostima, hvarskim brodarima izmiče iz ruku većina sastavnica koje su sačinjavale temelj njihove pomorske trgovine. Najžilaviji otpor pomorskoj tranziciji pružila je obitelj Novak iz grada Hvara. Oni su, doduše nesamostalno, ali ipak predvodnici u inicijativi, kupili parobrod u ovom razdoblju, i uključili ga u sustav slobodne trgovačke plovidbe u prvom desetljeću 20. stoljeća. Kako je parobrod bio registriran na luku Hvar, on označava, premda više na simboličnoj nego stvarnoj razini, završetak pomorske tranzicije na otoku Hvaru. Međutim, njegova sudbina prešla je u ruke moćnijih poduzetnika iz Trsta koji su ga prekvalificirali i upregnuli u sustav linijske plovidbe Jadranom. Tim činom se obitelj Novak prestala baviti pomorskom trgovinom, a otok Hvar prestaje biti uključen u pomorska kretanja na Sredozemlju i Jadranu. Hvarsko pomorstvo u prvoj polovici 20. stoljeća ograničeno je na bracere, gajete i pokoji trabakul. Kretanje ljudi i robe te komunikacija sa susjednim otocima i kopnom uvelike postaju ovisni o sustavu ustroja linijske plovidbe koji kontroliraju državna tijela i brodarskim poduzećima koja posluju u skladu s financijskom dobiti. 422 Zanimljivo je uočiti kako su zabilježene dvije konjunkture dalmatinskog vinogradarstva. Prva od 1850. do 1857. zbog pojave bolesti vinove loze „luga“ koja je poharala talijanske vinograde. Zbog toga se dalmatinska vina po visokim cijenama izvoze na europska tržišta. Druga konjunktura započela je 1867. zbog pojave filoksere u francuskim vinogradima, a potrajala je do proglašenja vinske klauzule 1892. kada bečke vlasti preferiraju uvoz skupljih talijanskih, pred jeftinijim dalmatinskim vinima, cfr. R. KRALJEVIĆ, 1994. 128 X. IZVORI I LITERATURA Izvori Državni arhiv u Trstu, Trst (Archivio di Stato di Trieste). AST-22. I. R. Governo Marittimo (1850. – 1923.). Državni arhiv u Zadru, Zadar. HR-DAZD-34. Dvorski komesar za Dalmaciju P. Goëss, (1802. – 1804.); HR-DAZD-57. Generalno providurstvo Dalmacije u Zadru, (1806. – 1809.); HR-DAZD-88. Vlada/Namjesništvo za Dalmaciju (1813. – 1918.);423 HR-DAZD-377. Miscellanea, (11. – 20. st.). Muzej hvarske baštine, Hvar. MHB-FNB, Fond Novak Bonaparte (1839. – 1909.). Muzej Staroga Grada, Stari Grad. ALUSG. Arhiv lučkog ureda u Starom Gradu (okvirno druga polovica 19. stoljeća); GIUSEPPE II., Giornale Del Austiraco Pielego Nominato Giuseppe Secondo, 1861. – 1871. 423 Tijekom istraživanja ovog fonda Državni arhiv u Zadru vršio je preslagivanje dokumenata iz svežnjeva u kutije, što u krajnjem slučaju znači izmjenu signature. Do 1848. dokumenti su posloženi u kutijama, što je novi sustav, a nakon toga su po starom sustavu složeni u svežnjevima. Kako se taj proces nastavio po okončanju istraživanja, da bi se pronašli dokumenti navedeni u radu prema svežnjevima potrebno je konzultirati konkordancije koje se nalaze u DAZD-u. 129 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Tiskani izvori AM. – Annuario Maritimo del Lloyd Austriaco, Trieste, 1848. – 1916. CARGILL, W., 1842. – William Cargill, The Austrian Treaty Analyzed; and its Baneful Tendencies Exposed, London, 1842. CARIĆ, J., 1925. – 1926. – Juraj Carić, Slike iz pomorskog života, sv. 1. i 2., Sarajevo, 1925. – 1926. CODE DE COMMERCE, 1810. – Code de commerce, accompagné de notes et observations par M. Fournel, Paris, 1810. DOKUMENTI. – Dokumenti za povijest ribarstva na istočnoj obali Jadranskog mora, I, Otoci Vis i Hvar, Građa za gospodarsku povijest Hrvatske, sv. 4. ur. G. Novak, Zagreb, 1951. EDITTO POLITICO, 1816. – Editto politico di navigazione mercantile Austriaca in datta di Vienna, il 25 Aprile 1774., Ristampato in Maggio 1816, Trieste, 1816. HVARSKI STATUT, 1991. – Hvarski statut, Split, 1991. KD. – Kraglski Dalmatin, 1807. – 1811. KRONIKA. – Kronika kapetana Nike Dubokovića, Jelsa, 1998. REGISTRO ITALIANO, 1893. – 1.mo supplemento al libro Registro Italiano 1893, gennaio e febbraio 1893, Genova, 1893. VOJNOVIĆ, K., 1864. – Kosta Vojnović, Cenni statistico-economici sul circolo di Spalato con specale riguardo al quadriannio 1857-1860, Spalato, 1864. ZAVOREO, F., 1821. – Francesco Zavoreo, Memoria statistica sulla Dalmazia, Venezia, 1821. Literatura ABULAFIA, D., 2014. – David Abualafia, Thalassocracies, u: A Companion to Mediterranean History, ur. P. Horden i S. Kinoshita, Wiley Blackwell, 2014., str. 139–153. ANDREOZZI, D., 2018. – Daniele Andreozzi, ‘Segmented Trade’. Merchants, Mecantile pracitces and Mecantilism between Trieste, the Mediterranean Sea and the Atlantic Ocean in the XVIII Century, Mediterranea 130 izvori i literatura – ricerche storiche, god. XV. no. 44, 2018., 567–586. ANTIĆ, LJ., 1997. – Ljubomir Antić, Austrijski Lloyd – najvažniji brodar obalne linijske plovidbe na istočnoj obali Jadrana do 1. svjetskog rata, Historijski zbornik, vol. 50, 1997., str. 109–120. ANZULOVIĆ, N., 1993. – Neda Anzulović, Duboković Ivan, Hrvatski biografski leksikon, sv. 3, 1993., str. 642–643. BALDACCHINO, G., 2006. – Godfrey Baldacchino, Islands, Island Studies, Island Studies Journal, Island Studies Journal, vol 1, no. 1, 2006., str. 3–18. BEN-YEHOYADA, N., 2014. – Naor Ben-Yehoyada, Mediterranean Modernity?, u: A Companion to Mediterranean History, ur. P. Horden i S. Kinoshita, Wiley Blackwell, 2014., str. 107–121. BERITIĆ, L., 1962. – Lukša Beritić, Obalna utvrđenja na našoj obali, Pomorski zbornik, sv. I (ed. JAZU), 1962., str. 217–263. BEZIĆ BOŽANIĆ, N., 1994. – Nevenka Bezić Božanić, Udio kapetana Nike Dubokovića u izgradnji i uređenju Jelse, u: Jelsa u Hrvatskom narodnom preporodu Dalmacije, ur. P. Palaversić, Jelsa, 1994., str. 65–72. BOTRIĆ, A., 1964. – Anton Botrić, Razvoj i stanje službe označavanja pomorskih plovnih putova u Jugoslaviji. Svjetioničarstvo na jugoslavenskoj obali Jadrana od početka XIX. stoljeća do danas, Pomorski zbornik, vol. 2, 1964., str. 517–544. BRAJKOVIĆ, V., 1962. – Vladislav Brajković, Razvoj pomorskog prava na našoj obali, Pomorski zbornik, vol. I (ed. JAZU), 1962., str. 439–449. BRAJKOVIĆ, V., 1976. – Vladislav Brajković, Karat, Pomorska enciklopedija, sv. 3, 1976., str. 472. BRATANIĆ, M., 2001. – Mateo Bratanić, Pomorska ikonografija crkve sv. Nikole u Starome Gradu na Hvaru, Radovi Filozofskog fakulteta u Zadru, Razdio povijesnih znanosti, 40(27), 2001., str. 93–108. BRATANIĆ, M., 2006. – Mateo Bratanić, U sjeni Hvara: razvoj luke Stari Grad, u: Luke istočnog Jadrana: zbornik pomorskog Muzeja Orebić, ur. M. Kozličić, Orebić, 2006., str. 223–241. BRATANIĆ, M., 2011. – Mateo Bratanić, Brodarstvo Hvara i Visa za francuske uprave, u: Dalmacija za francuske uprave (1806.-1813.), ur. M. Trogrlić i J. Vrandečić, Split, 2011., str. 373–393. BRAUDEL, F., 1997. – Fernand Braudel, Sredozemlje i sredozemni svijet u doba Filipa II., sv 1-2., Zagreb, 1997. 131 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji BROEZE, F., 1989. – Frank Broeze, From the periphery to the mainstream: the challenge of the Austrlia’s maritime history, The Great Circle, vol. 11, no. 1, 1989., str. 1–13. CARTER, F. W., 1999. – Francis William Carter, The Development of Settlement and Population up to 1900 on Hvar Island, Central Dalmatia, Croatia, Doktorska disertacija, Zagreb, 1999. CLEWING K., 2001. – Konrad Clewing, Staatlichkeit und nationale Identitätbildung: Dalmatien in Vormärz und Revolution, R. Oldenbourg Verlag, München, 2001. COVA, U., 1992. – Ugo Cova, Commercio e navigazione a Trieste e nella monarchia Asburgica da Maria Teresa al 1915, Del Bianco Editore, 1992. CVITANIĆ, A., 1974. – Antun Cvitanić, Pomorsko pravo u srednjovjekovnom Hvarskom statutu, Hvarski zbornik, vol. 2, 1974., str. 103–118. ČOLAK, N., 1962. – Nikola Čolak, Naše ribarstvo do pada Mletačke Republike, Pomorski zbornik, vol. I (ed. JAZU), 1962., str. 393–422. ČOLAK, N., 1985. – Nikola Čolak, Regesti Marittimi Croati – Hrvatski pomorski regesti, sv. I., Padova, 1985. ČOLAK, N., 1993. – Nikola Čolak, Regesti Marittimi Croati – Hrvatski pomorski regesti, sv. II., Padova, 1993. ČOLAK, N., 2017. – Nikola Čolak, Regesti Marittimi Croati – Hrvatski pomorski regesti, sv. III., Split, 2017. ČORALIĆ, L., 1995. – Lovorka Čoralić, Otok Hvar u prošlosti, u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 72–93. DANČEVIĆ, L., 1972. – Luka Dančević, Pomorci i brodari Jelse u Narodnom preporodu Dalmacije 19-og stoljeća, Pomorski zbornik, vol. 10, 1972., str. 615–649. DANČEVIĆ, L., 1973. – Luka Dančević, Brodarsko-ribarske operacije Hvarana na otoku Lampedusi, u Tunisu i Portugalu (Poseban otisak iz publikacije „Zapisi o zavičaju“, IV. svezak), Jelsa, 1973. DANČEVIĆ, L., 1973a. – Luka Dančević, Lutanje starogradskog jedrenjaka “Giuseppe Secondo” zbog kolere na Malti 1865. godine, Hvarski zbornik, vol. 1, 1973., str. 213–233. DANČEVIĆ, L., 1973b. – Luka Dančević, Neobično putovanje jelšanske škune “Marietta” u Indijski ocean prije 100 godina, Zapisi o zavičaju, 4, 1973., str. 192–194. 132 izvori i literatura DANČEVIĆ, L., 1974. – Luka Dančević, Pokreti pučana na našem primorju početkom 16. st. (po mletačkim izvještajima), Pomorski zbornik, vol. 12, 1974., str. 117–159. DANČEVIĆ, L., 1974a. – Luka Dančević, Pomorske operacije u pučkom ustanku na Hvaru i Visu, Hvarski zbornik, vol. 2, 1974., str. 41–76. DANČEVIĆ, L., 1978. – Luka Dančević, Iz ribarske prošlosti Jelse i Vrbovske, Zapisi o zavičaju, 5, 1978., str. 71–78. DANČEVIĆ, L., 1978a. – Luka Dančević, Jelšanski pomorci u brodolomima u prekomorskim zemljama, Zapisi o zavičaju, 5, 1978., str. 79–82. DANČEVIĆ, L., 1978b. – Luka Dančević, Pola stoljeća aktivnosti Hvarana u ribarskoj industriji Portugala, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 5, 1978., str. 116–120. DELIBAŠIĆ, T., 1993. – Tatjana Delibašić, Duboković Nadalini Niko, Hrvatski biografski leksikon, sv. 3, 1993., str. 643–644. D’ERCO, R., 1973. – Ricardo d’Erco, O ribolovu na istočnom Jadranu: Historijsko-pravna, ribarstveno-politička i ekonomska građa, Zagreb, 1973. DOMAZET, M., 2004. – Mladen Domazet, Suton flote jedrenjaka Staroga Grada, Difo d.o.o., Zagreb, 2004. DOMAZET, M., 2011. – Mladen Domazet, Stari Grad na Hvaru, otočni grad na razmeđu 19. i 20. stoljeća, Muzej Staroga Grada, Stari Grad, 2011. DROBESCH, W., 2003. – Werner Drobesch, Il ruolo di Trieste tra i porti marittimi e fluviali austriaci (1719. – 1918.), u: Storia economica e sociale di Trieste, Volume II, La città dei traffici 1719-1918, ur. R. Finzi, L. Panariti i G. Panjek, Lint, Trieste, 2003., str. 349–367. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1948. – Niko Duboković Nadalini, Jelšanski jedrenjaci izvan Jadranskog mora, Pomorstvo, 10, 1948., str. 420–422. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1950. – Niko Duboković Nadalini, Jedan jelšansko-dubrovački brod u XVII vijeku, Pomorstvo, 2, 1950., str. 469. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1952. – Niko Duboković Nadalini, Razvoj jelšanske luke. Bilješke o gradnji jedne male otočne luke u Dalmaciji, Pomorstvo, 2, 1952., str. 47–48. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1952a. – Niko Duboković Nadalini, Brodari i brodarstvo Jelse u starijoj prošlosti, Pomorstvo, 3, 1952., str. 80–81. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1952b. – Niko Duboković Nadalini, Asterisk, Pomorstvo, 3, 1952., str. 88. 133 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1952c. – Niko Duboković Nadalini, Rijetka slika naših pomoraca, Pomorstvo, 5, 1952., str. 139. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1953. – Niko Duboković Nadalini, Brodarstvo otoka Hvara između 1808. i 1884., Pomorstvo, 7, 1953., str. 270–271. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1959. – Niko Duboković Nadalini, Moderne administrativne općine na Hvaru, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 1, 1959., 122–125. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1962. – Niko Duboković Nadalini, Nautička svojstva luke grada Hvara, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 2, 1962., str. 9–17. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1962a. – Niko Duboković Nadalini, Općinsko ustrojstvo i prilike na Hvaru od 1807. do 1818. godine, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 2, 1962., str. 92–113. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1963. – Niko Duboković Nadalini, Nekoliko podataka o lovu na plavu ribu na Hvaru, Visu i Braču na prijelazu iz XVIII u XIX vijek, Bilten Historijskog arhiva komune hvarske, 5-6, 1963., str. 80–83. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1963a. – Niko Duboković Nadalini, Još o jelšanskoj luci, Bilten Historijskog arhiva komune hvarske, 5-6, 1963., str. 83–87. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1970. – Niko Duboković Nadalini, Gradnja i povijest crkve-tvrđave u Jelsi, Prilozi povijesti umjetnosti u Dalmaciji, vol. 18, 1970., str. 101–129. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1974. – Niko Duboković Nadalini, Obrambene prilike na sjevernoj strani otoka Hvara u XV-XVII. st. i Lepantska bitka, Adriatica maritima, vol. 1, 1974., str. 187–200. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 1978. – Niko Duboković Nadalini, O radovima iz sredine XIX. stoljeća na formiranju luke grada Hvara, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 5, 1978., str. 89–94. DUBOKOVIĆ NADALINI, N., 2001. – Niko Duboković Nadalini, Vitez Niko Duboković i Narodna stranka u Dalmaciji, u: Odabrani radovi, ur. N. Anzulović, Split, 2001., str. 138–154. DUBOKOVIĆ NADALINI, N. – RUŽEVIĆ, V., 1974. – Niko Duboković Nadalini – Vinko Ružević, Urbanistički i građevinski razvoj Staroga Grada u prošlosti, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 4, 1974., str. 16–31. 134 izvori i literatura EMILCIUC, A., 2016. – Andrei Emilciuc, The Trade of Galaţi and Brăila in the Reports of the Russian Officials from Sulina Quarantine Station (18361853), u: Port Cities of the Western Black Sea Coast and the Danube: Economic and Social Development in the Long Nineteenth Century, ur. C. Ardeleanu i A. Lyberatos, Corfu, 2016., str. 63–93. ERBER, T., 1888. – Tulio Erber, Storia della Dalmazia dal 1797 al 1814, sv. 2, Zadar, 1888. FIO, O., 1951. – Oliver Fio, Brodogradnja srednje Dalmacije u razdoblju od 1853. do 1863. godine, Brodogradnja, 4, 1951., str. 152 (159). FIO, O., 1954. – Oliver Fio, Stvaranje naše pomorske terminologije i stručne literature, Prigodom stogodišnjice rođenja Jurja Carića, Zadarska revija, 3, 1954., str. 238–244. FIO, O., 1956. – Oliver Fio, Prilozi poznavanju pomorskog školstva na našoj obali u XIX. stoljeću, Zagreb, 1956. FIO, O., 1957. – Oliver Fio, Brodarstvo i veze otoka Hvara sa Hrvatskim primorjem 1804. godine, Jadranski zbornik, 2, 1957., str. 517–524. FIO, O., 1958. – Oliver Fio, Splitsko brodarstvo u razdoblju od 1800. do 1940. godine, Separat iz Zbornika društva inženjera i tehničara Splita, 1958., str. 135–148. FIO, O., 1961. – Oliver Fio, Narodni preporod u Dalmaciji i pomorstvo, Radovi Instituta JAZU u Zadru, vol. 8, 1961., str. 171–182. FIO, O., 1962. – Oliver Fio, Parobrodarstvo Dalmacije 1878.-1918., Zadar, 1962. FIO, O., 1963. – Oliver Fio, Pomorci sjevernog Jadrana na splitskim brodovima u XIX stoljeću, Pomorski zbornik, vol. 1, 1963., str. 599–607. FIO, O., 1964. – Oliver Fio, Brodari otoka Hvara 1878. godine, Pomorski zbornik, vol. 2, 1964., str. 789–798. FIO, O., 1964a. – Oliver Fio, Pomorci otoka Hvara 1871-1964., Split, 1964. FISKOVIĆ, C., 1976. – Cvito Fisković, Hvarska katedrala, Split, 1976. FRANETOVIĆ, D., 1963. – Dinko Franetović, Stradanja starigradskih brodova za vrijeme napoleonskih ratova 1807-1809. i braća Cicovići ruski korsari, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, vol. 11, 1963., str. 205–212. FRANETOVIĆ, D., 1964. – Dinko Franetović, Pomorsko-trgovačke veze Starog Grada sa Bokom kotorskom, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, vol. 12, 1964., str. 187–196. 135 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji FRANETOVIĆ, D., 1965. – Dinko Franetović, O pomorstvu Starog Grada i otoka Hvara do prvog svjetskog rata, Naše more, 3-4, 1965., str. 137–140. FRANETOVIĆ, D., 1965a. – Dinko Franetović, Starograđani, dioničari Pelješkog pomorskog društva, Naše more, 3-4, 1965., str. 140–141. FUSARO, M., 2010. – Maria Fusaro, Maritime History as Global History? The Methdological Challenges and a Future Research Agenda, u: Maritime History as Global History, Research in Maritime History no. 43, ur. M. Fusaro i A. Polónia, St John’s, Newfoundland, 2010., str. 267–282. GABELIĆ, A., 1988. – Andro Gabelić, Ustanak hvarskih pučana, Književni krug, Split, 1988. GLUHONJA, I., 1951. – Ivo Gluhonja, Brodovi na jedra, Rijeka, 1951. GRANIĆ, M., 1993. – Miroslav Granić, “Dominium maris Adriatici”: borba za gospodstvo nad Jadranom u srednjem vijeku do početka XV. stoljeća, doktorska disertacija, Zadar, 1993. HARLAFTIS, G., 2010. – Gelina Harlaftis, Maritime History or the History of Thalassa, u: The New Ways of History: Development in Historigraphy, ur. G. Harlaftis, N. Karapidakis, K. Sbonias i V. Vaiopoulos, London, 2010., str. 211–237. HARLAFTIS, G., 2014. – Gelina Harlaftis, Merchant Shipping in the International Journal of Maritime History, International Journal of Martime History, vol. 26, no. 1, 2014., str. 139–147. HAY, P., 2006. – Pete Hay, A Phenomenology of Island, Island Studies Journal, vol 1, no. 1, 2006., str. 19–42. HEADRICK, D., 1988. – Daniel. R. Headrick, The Tentacles of Progress: Technology Transfer in the Age of Imperialism, 1850-1940, Oxford University Press, Oxford – New York, 1988. HORDEN, P., PURCELL, N., 2000. – Peregrine Horden, Nicolas Purcell, The Corrupting Sea: a Study of Mediterranean History, Blackwell Publishers, 2000. ILIJIĆ, A., 1953. – Ante Ilijić, Pomorstvo u Starom Gradu na Hvaru, Pomorstvo, 9, 1953., str. 376–377. KIRCHNER RIELL, D. 2012. – Dominique Kirchner Reill, Nationalists Who Feared the Nation. Adriatic Multi-Nationalism in Habsburg Dalmatia, Trieste and Venice, Stanford University Press, Stanford, 2012. KARAMAN, I., 1972. – Igor Karaman, Privreda i društvo Hrvatske u 19. sto136 izvori i literatura ljeću, Školska knjiga, Zagreb, 1972. KASANDRIĆ, I., 1978. – Ivo Kasandrić, Vlasnici trata na otoku Hvaru od godine 1787. do 1860., Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 5, 1978., str. 113– 115. KIRIGIN, B., 2000. – Branko Kirigin, Faros, parska naseobina (Prilog proučavanju grčke civilizacije u Dalmaciji), Doktorska disertacija, Split – Hvar, 2000. KOJIĆ, B., 1962. – Branko Kojić, Brodogradnja na istočnom Jadranu kroz vjekove, Pomorski zbornik, sv. I (ed. JAZU), 1962., str. 67–114. KOLUMBIĆ, N., 1993. – Nikica Kolumbić, U povodu 500. obljetnice Kolumbova otkrića i 100. obljetnice izlaska monografije Jurja Carića o Kristoforu Kolumbu, Mogućnosti, 5-7, 1993., str. 161–171. KORENČIĆ, M., 1979. – Mirko Korenčić, Naselja i stanovništvo SR Hrvatske 1857-1971., Zagreb, 1979. KOVAČIĆ, J., 2012. – Joško Kovačić, Razvoj grada i luke Hvara kao vojnog i pomorskog središta, u: Građa i prilozi za povijest Dalmacije, vol. 25, Split, 2012. KOVAČIĆ, V., 1989. – Vanja Kovačić, Mletačka kula u Sućurju na Hvaru, Prilozi povijesti umjetnosti u Dalmaciji, vol. 28, no. 1, 1989., str. 153–167. KOZLIČIĆ, M., 1993. – Mithad Kozličić, Hrvatsko brodovlje, Split – Zagreb, 1993. KOZLIČIĆ, M., 1993a. – Mithad Kozličić, Juraj Carić: pomorac, znanstvenik i pedagog, Mogućnosti, 5-7, 1993., str. 172–176. KOZLIČIĆ, M., 2012. – Mithad Kozličić, Ancient sailing routes from the antiquity to the early modern age, Histria Antiqua, vol. 21, no. 21, 2012., str. 13–20. KOZLIČIĆ, M., 2013. – Mithad Kozličić, Plovidbene karte i plovidbeni priručnici istočnog Jadrana tijekom povijesti, Miscellanea Hadriatica et Mediterranea, vol. 1, no. 1, 2013., 169–197. KOZLIČIĆ, M., BRALIĆ. A., 2012. – Mithad Kozličić, Ante Bralić, Stanovništvo Kraljevine Dalmacije prema službenim izračunima i popisima 1828.1857. godine, Zadar, 2012. KOZLIČIĆ, M., BRATANIĆ, M., 2006. – Mithad Kozličić, Mateo Bratanić, Ancient Sailing Routes in Adriatic, u: Les routes de l’Adriatic antique, géographie et économie - Putovi antičkog Jadrana, geografija i ekonomija, ur. 137 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji S. Čače, A. Kurilić i F. Tassaux, Boredeaux – Zadar, 2006., str. 107–124. KRALJEVIĆ, R., 1994. – Rudolf Kraljević, Vinogradarski slom i demografski rasap južne Hrvatske u osvit 20. stoljeća, Split, 1994. KUPEK, J., 1973. – Jakov Kupek, Gospodarske i kulturne prilike u Dalmaciji krajem trećeg decenija XIX st., Radovi instituta JAZU u Zadru, vol. 20, 1973., str. 227–245. LANE, F., 1973. – Frederic C. Lane, Venice, a Maritime Republic, The John Hopkins University, Baltimore, 1973. LUETIĆ, J., 1977. – Josip Luetić, Grip – najdjelotvorniji operativni tip broda pučkih ustanika Matija Ivanića, Radovi Instituta za hrvatsku povijest Sveučilišta u Zagrebu (Matij Ivanić i njegovo doba), vol. 10, 1977, str. 167–178. MACK, J., 2011. – John Mack, The Sea: a cultural history, London, 2011. MARASOVIĆ, T., 1995. – Tomislav Marasović, Povijesno-graditeljsko naslijeđe otoka Hvara, u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 181–199. MAROEVIĆ, F., 1925. – Frano Maroević, Starigrad, Jadranska straža, 6, 1925, str. 145. MAROEVIĆ, F., 1965. – Frano Maroević, Pomorske i trgovačke veze otoka Hvara i Tunisa u XIX stoljeću, Pomorski zbornik, vol. 3, 1965., str. 879–886. MAŠTROVIĆ, V., 1964. – Vjekoslav Maštrović, Gusari u Dalmaciji za vrijeme ruske blokade Francuza god. 1806. i 1807., Pomorski zbornik, vol. 2, 1964., str. 733–755. MAŠTROVIĆ, V., 1968. – Vjekoslav Maštrović, Brodarstvo Dalmacije u prvoj austrijskoj vladavini (1797-1806), Pomorski zbornik, vol. 6, 1968., str. 539–566. MAŠTROVIĆ, V., 1970. – Vjekoslav Maštrović, Gusarenje kao efikasan faktor engleske blokade Francuza u Dalmaciji od 1808. do 1810. god., Pomorski zbornik, vol. 8, 1970., str. 697–725. MAŠTROVIĆ, V., 1971. – Vjekoslav Maštrović, Engleska pomorska blokada Francuza na hrvatskoj obali i gusarstvo od 1811. do 1813., Pomorski zbornik, vol. 9, 1971., str. 169–189. MAŠTROVIĆ, V., 1972. – Vjekoslav Maštrović, Reagiranje francuskih vlasti u Dalmaciji na englesku pomorsku blokadu od 1808. do 1813., Pomorski zbornik, vol. 10, 1972., str. 365–392. MAŠTROVIĆ, V., 1978. – Vjekoslav Maštrović, Brodarstvo Dalmacije u 138 izvori i literatura doba francuske vladavine (1806.-1813.), Adriatica maritima, vol. 2, 1978., str. 63–103. MIHOVILOVIĆ, M., 1995. – Miro Mihovilović, Pomorstvo otoka Hvara, u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 120–136. MIKASOVIĆ, D., 1937. – Drago Mikasović, Naše morsko ribarstvo u prošlom vijeku i danas, Jadranski ribar, 10, 1937., str. 2–3. NOVAK, G., 1932. – Grga Novak, Naše more, Zagreb, 1932. NOVAK, G., 1960. – Grga Novak, Hvar kroz stoljeća, Hvar, 1960. NOVAK, G., 1961. – Grga Novak, Vis, Zagreb, 1961. NOVAK, G., 1962. – Grga Novak, Naše more, Pomorski zbornik, vol. I (ed. JAZU), 1962., str. IX-XVII. NOVAK, G., 1962a. – Grga Novak, Ratovi i bitke na Jadranskom moru, Pomorski zbornik, vol. I (ed. JAZU), 1962., str. 171–216. NOVAK, G., 1966. – Grga Novak, Trgovina i pomorstvo Dalmacije u drugoj polovini XVII stoljeća, Starine, vol. 53, 1966., str. 5–48. NOVAK, G., 2001. – Grga Novak, Prošlost Dalmacije, Zagreb, 2001. NOVAK, T., 1974. – Tonko Novak, Ribarstvo i ribari u staroj Hvarskoj komuni, Hvarski zbornik, vol. 2, 1974., str. 95–102. NOVAK-SAMBRAILO, M., 1974. – Maja Novak-Sambrailo, Hvarska galija u Lepantskoj bitci, Adriatica maritima, vol. 1, 1974., str. 151–164. PAINE, L., 2013. – Lawrence Paine, The sea and civilization: a maritime history of the world, New York, 2013. PEARSON, M., 2003. – Michael Pearson, The Indian Ocean, Routledge, London and New York, 2003. PEJDO, T. 2008. – Tomislav Pejdo, Politika Austrije (Austro-Ugarske) prema brodarstvu Dalmacije od 1850. do. 1880. godine, Radovi Zavoda za povijesne znanosti HAZU u Zadru, vol. 50, 2008., 275–287. PELLES, M., ZSIGMOND, G., 2018. – Márton Pelles, Gábor Zsigmund, A fumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918) /The Hungarian Maritime Trade, History of Fiume (1868-1918)/, dvojezična monografija, Pannónia Könyvek, 2018. PERIČIĆ, Š., 1970. – Šime Peričić, Dalmatinski sabor prema pomorstvu pokrajine, Pomorski zbornik, vol. 8, 1970., str. 737–755. PERIČIĆ, Š., 1977. – Šime Peričić, Prilog poznavanju brodarstva Dalmacije u drugoj četvrtini XIX stoljeća, Pomorski zbornik, vol. 15, 1977., str. 139 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 573–589. PERIČIĆ, Š., 1993. – Šime Peričić, Gospodarske prilike Dalmacije od 1797. do 1848., Split, 1993. PERIČIĆ, Š., 1994. – Šime Peričić, Juraj Biankini i naše pomorstvo, Radovi Zavoda za povijesne znanosti HAZU u Zadru, vol. 36, 1994., str. 169–180. PERIČIĆ, Š., 1995. – Šime Peričić, Pomorska trgovina Dalmacije u XIX. stoljeću, Zadar, 1995. PERIČIĆ, Š., 1995a. – Šime Peričić, Pregled razvitka gospodarstva otoka Hvara do 1941., u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 266–291. PERIČIĆ, Š., 1998. – Šime Peričić, Gospodarska povijest Dalmacije od 18. do 20. stoljeća, Zadar, 1998. PETRAK, M., 2010. – Marko Petrak, Code Civil i hrvatska pravna kultura, u: Hrvati i Ilirske pokrajine (1809.-1813.), ur. F. Šanjek, Zagreb, 2010., str. 455–470. PETRIĆ, N., 1993. – Nikša Petrić, O ranokršćanskim nalazima i spomenicima na otoku Hvaru, Diadora, vol. 15, 1993., str. 311–346. PETRIĆ, N., 1993./1994. – Nikša Petrić, Pretpovijest jadranskog pomorstva (Arheološki podaci, fragmenti sadržaja), Adrias, vol. 4/5, 1993./1994., str. 5–12. PETRINOVIĆ, I., 1998. – Ivo Petrinović, Životni put i djelovanje kapetana Nike Dubokovića, u: Kronika kapetana Nike Dubokovića, Jelsa, 1998., str. 11–47. POLÓNIA, A., 2010. – Amélia Polónia, Maritime History: A Gateway to Global History?, u: Maritime History as Global History, Research in Maritime History no. 43, ur. M. Fusaro i A. Polónia, St John’s, Newfoundland, 2010., str. 1–20. POMORSKI LEKSIKON, 1990. – Pomorski leksikon, Zagreb, 1990. PRCIĆ, M., 1995. – Mirza Prcić, Geografija otoka Hvara, u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 49–51. PRIBOJEVIĆ, V., 1991. – Vinko Pribojević, O podrijetlu i zgodama Slavena, Split, 1991. REITER, S., 2015. – Sanja Reiter, Ribolovno razgraničenje između Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca i Kraljevine Italije kroz prizmu Brijunske konvencije o ribolovu 1921. godine, Radovi Zavoda za povijesne znanosti HAZU 140 izvori i literatura u Zadru, vol. 57, 2015., str. 297–315. RISMONDO, M., 1971. – Marica Rismondo, Osnivanje brodarskog društva u Splitu sredinom 19. stoljeća, njegov program i pravila, Pomorski zbornik, vol. 9, 1971., str. 209–229. RUMPLER, H., 2003. – Helmut Rumplet, Economia e potere politico. Il ruolo di Trieste nella politica di sviluppo economico di Vienna, u: Storia economica e sociale di Trieste, Volume II, La città dei traffici 1719-1918, ur. R. Finzi, L. Panariti i G. Panjek, Lint, Trieste, 2003., str. 55–124. SONDHAUS, L., 1989. – Lawrence Sondhaus, The Habsburg Empire and the Sea. Austrian Naval Policy, 1797-1866, Purdue University Press, West Lafayette, 1989. STARKEY, D., HARLAFTIS, G., 1998. – David. J. Starkey, Gelina Harlaftis, Introduction, u: Global Markets: The Internationalization of the Sea Transport Industries since 1850, Research in Maritime History, no. 9, ur. D. Starkey i G. Harlaftis, St John’s, Newfoundland, 1998., str. IX-XVII. STANČIĆ, N., 1994. – Nikša Stančić, Jelsa na otoku Hvaru u vrijeme hrvatskog narodnog preporoda, u: Jelsa u Hrvatskom narodnom preporodu Dalmacije, ur. P. Palaversić, Jelsa, 1994., str. 13–35. STANČIĆ, N., 1995. – Nikša Stančić, Otok Hvar u vrijeme hrvatskog narodnog preporoda u XIX. stoljeću, u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 109–116. STOPFORD, M. 2009. – Marin Stopford, Maritime Economics, Routledge, London – New York, 2009. STRATICO, S., 1813. – Simone Stratico, Vocabolario di marina in tre lingue, Tomo primo, Milano, 1813. TABAK, F., 2008. – Faruk Tabak, The Waning of the Mediterranean, 15501870: A Geohistroical Approach, John Hopkins University Press, 2008. TABAK, F., 2009. – Faruk Tabak, Imperial rivarly and port-cities: a view from above, Mediterranean Historical Review, vol. 24, no. 2, 2009., str. 79–94. TARBUŠKOVIĆ, V., 2018. – Vinko Tarbušković, Farija – rimski grad i otok, Hvar, 2018. TRESIĆ PAVIČIĆ, A., 1965. – Ante Tresić Pavičić, Po moru, Zagreb, 1965. TROGRLIĆ, M., ŠETIĆ, N., 2015. – Marko Trogrlić – Nevio Šetić, Dalmacija i Istra u 19. stoljeću, u ediciji: Hrvatska povijest u 19. st., Zagreb, 2015. UGLEŠIĆ, S., BRATANIĆ, M., 2014. – Sanda Uglešić – Mateo Bratanić, 141 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Gospodarski i obrazovni aspekti pomorstva kraljevine Dalmacije na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, u: Dalmacija u prostoru i vremenu : što Dalmacija jest, a što nije? : zbornik radova sa Znanstvenog skupa Dalmacija u prostoru i vremenu - Što Dalmacija jest, a što nije?, održanog 14.-16. lipnja 2012. na Sveučilištu u Zadru, ur. L. Mirošević i V. Graovac Matassi, Zadar, 2014., str. 141–150. VEKARIĆ, N., 1995. – Nenad Vekarić, Pelješki rodovi, sv. 1, Dubrovnik, 1995. VEKARIĆ, S., 1962. – Stjepan Vekarić, Naši jedrenjaci za dugu plovidbu kroz stoljeća, Pomorski zbornik, sv. I (ed. JAZU), 1962., str. 143–161. VEKARIĆ, S., 1997. – Stjepan Vekarić, Naši jedrenjaci, Književni krug, Split, 1997. ZANINOVIĆ, M., 1978. – Marin Zaninović, Hvaranin Dominik Novak istraživač kartaških starina u Tunisu, Prilozi povijesti otoka Hvara, vol. 5, 1978., str. 136–145. ZANINOVIĆ, M., 1995. – Marin Zaninović, Hvar od prapovijesti do dolaska Hrvata, u: Otok Hvar, ur. M. Mihovilović, Zagreb, 1995., str. 139–169. ŽUPANOVIĆ, Š., 1962. – Šime Županović, Naše ribarstvo od propasti Mletačke Republike do 1941. godine, Pomorski zbornik, sv. I (ed. JAZU), Zagreb, 1962., str. 425–438. ŽUPANOVIĆ, Š., 1976. – Šime Županović, Nekoliko zapažanja o ribarstvu Hvara, Pomorski zbornik, vol. 14, 1976., str. 571–593. ŽUPANOVIĆ, Š., 1995. – Šime Županović, Hrvati i more, sv. 1-4, Zagreb, 1995. ŽUPANOVIĆ, Š., 1996. – Šime Županović, Ribarsko-pomorska tradicija velolučke grane obitelji Vučetić (1), Luško libro, vol. 6, 1996., str. 35–46. 142 XI. TABLICE I GRAFOVI Tablica 1. Pomorstvo otoka Hvar prema Čolakovim regestama 16. 01. 1754. Pelig Anime del Purgatorio paruna Tome Garčine iz Hvara s robom turskih trgovaca scutarina putuje za Boku kotorsku. N. ČOLAK, 1985, 16, reg. 140. 26. 04. 1756. U bokokotorskom zaljevu dogodio se brodolom trgovačkog vašela kapetana Antuna Begovića iz Perasta u noći 26. ožujka s gubitkom cijelog tereta vojnog dvopeka koji je bio usmjeren za Krf. Na brodu je bilo šest mornara pod zapovjedništvom Jurja Mulanovića s Hvara koji su bili čuvari vašela. (Svi su preživjeli op. MB) N. ČOLAK, 1985, 207–208, reg. 1928. 20. 10. 1751. Venecija – pelig S. Antonio kojim upravlja parun Domenico Paronito della Giudecca, koji je i parancenevole broda plovi za Hvar (Liesena). N. ČOLAK, 1985, 314, reg. 2697. 8. 02. 1754. Venecija – trabakul S. Antonio kojeg vodi parun Tomo Galzinja (Garzina) iz Hvara, koji je i parcenevole, ide za Kotor. N. ČOLAK, 1985, 318, reg. 2776. 19. 10. 1758. Trabakul Madonna del Carmine kojeg vodi parun Juraj Lukvić iz Prčnja, koji je i parcenevole, ide za Hvar (Liesena) i Boku kotorsku. N. ČOLAK, 1985, 326, reg. 2912. 10. 08. 1784. Ancona – Trabakul paruna Antuna Jelinea (Gelineo) s Brača koji je porijeklom s Hvara (Lesina) s 250 barila vina, 20 barila rakije (u izvorniku rachiä) napustio je karantenu. Ima dozvolu za Senj s ostatkom tereta. N. ČOLAK, 1985, 351, reg. 3419. 2. 08. 1790. Ancona – Trabakul paruna Antuna Jelinea iz Hvara koji dolazi s Hvara s praznim bocama prema Istri. Zadržan ovdje zbog fortunala bure. Otpušten za Istru. Taksa 0.30 s N. ČOLAK, 1985, 358, reg. 3511. 7. 07. 1789. Ancona – Bracera paruna Fabijana Fabrisa iz Hvara došla prazna prema Senigalliji. Nastavlja prazna prema Senigalliji. Taksa: 0.15s. N. ČOLAK, 1985, 369, reg. 3658. 14. 07. 1789. Ancona – Bracera paruna Francesca Vatta iz Hvara nastavlja prazna za Senigalliju. Taksa: 0.15s N. ČOLAK, 1985, 369, reg. 3660. 143 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 5. 11. 1784. Ancona – Trabakul paruna Lovre Tramontane iz Hvara, odakle i dolazi, danas izašao iz karantene. S dozvolom nastavlja prazan prema Pugliji. Taksa: 0.30s. N. ČOLAK, 1985, 388, 3941. 13. 07. 1786. Ancona – Bracera paruna Marka Kanide iz Hvara koja od tamo dolazi s putnicima izravno za Senigalliju. Isplovio kao iznad. Taksa: 0.15 s. N. ČOLAK, 1985, 392, reg. 3997. 6. 07. 1786. Ancona - Trabakul paruna Nikole Bračinića iz Hvara koji od tamo dolazi prazan za Senigalliju. S dozvolom za Senigalliju. Taksa: 2.20s. N. ČOLAK, 1985, 398, reg. 4084. 17. 07. 1789. Ancona - Trabakul paruna Nikole Skutarija iz Hvara koji od tamo dolazi s teretom vina izravno za Senigalliju. S dozvolom kao iznad. Taksa: 0.15s N. ČOLAK, 1985, 399, reg. 4106. 1. 08. 1789. Ancona – Trabakul paruna Nikole Skutarija iz Hvara koji dolazi prazan iz Senigallije. S dozvolom za luk pri povratku. Taksa: 0.20 N. ČOLAK, 1985, 400, reg. 4119. 10. 08. 1788. Ancona – Trabakulet, naime bracera, paruna Vicka Zaninovića iz Hvara dolazi iz Mljeta iz dubrovačke države s nekoliko jelovih greda (zappini) tamo ukrcanih. 18. 08. otpušten prazan s malim teretom češnjaka. Taksa: 0.20s N. ČOLAK, 1985, 411, reg. 4286. 6. 07. 1792. Ancona – Bracera paruna Fabriana Fabrija iz Hvara, od kuda dolazi prazna. S dozvolom prazna nastavlja za Senigalliju. Taksa: 0.15 s. N. ČOLAK, 1985, 422, reg. 4446. 18. 07. 1794. Ancona – Trabakul paruna Ivana Lučića pok. Marka iz Kotora odakle dolazi, zatim za Hvar i Zadar s sirom i surutkom za račun trgovaca. 18. 07. dobio dozvolu za Senigalliju sa spomenutim teretom. Taksa: 2.20s. N. ČOLAK, 1985, 430, 4579. 16. 06. 1797. Ancona – Bracera paruna Giovannija Benussija iz Rovinja dolazi prazna, iz Hvara (Lessina) s putnicima. S dozvolom prazna za Šibenik. Taksa: 0.10 s. N. ČOLAK, 1985, 436, 4664. 27. 07. 1794. Ancona – Trabakul paruna Matije Jelinea Petrova (di Petar) iz Hvara dolazi prazna od tamo. 30. 07. nastavlja za Dalmaciju s teretom češnjaka, luka i voća. Taksa: 0.10 s N. ČOLAK, 1985,441, reg. 4729. 30. 07. 1794. Ancona – trabakul paruna Stjepana Jurkete Vinkova (di Vinko) iz Hvara dolazi iz Senigallije s lukom, češnjakom itd. 30. 07. dobio dozvolu s navedenim stvarima i pet putnika. Taksa: 0.20s N. ČOLAK, 1985, 448, reg. 4844. 8. 09. 1792. Drač – Manifest tereta dijelom ukrcanog u Valoni a ostatak u Draču bracere S. Giovanni paruna Zaccaria Botteri iz Starog Grada (Cittavecchia) za račun turskih trgovaca i usmjerena prema Veneciji. N. ČOLAK, 1985, 274, reg. 2306. 28. 09. 1785. Ancona – Pelig paruna Antuna Jelinea (Gelineo) iz Starog Grada (Hvar) plovi od tamo s teretom vina. S dozvolom. Taksa: 0.80 s. N. ČOLAK, 1985, 353, reg. 3438. 5. 06. 1786. Ancona – trabakul paruna Antuna Jelineo iz Starog Grada (Cittavecchia) Hvar dolazi s Krfa s vinom. Stigao 15. 05. p.p. 5. 07. s dozvolom za dio tereta prema Senju. Taksa: 0.80 s. N. ČOLAK, 1985, 353, reg. 3444. 144 tablice i grafovi 9. 07. 1788. Ancona – Trabakul paruna Domenica Stalia iz Staroga Grada na Hvaru odakle dolazi s 300 barila vina. 22. 07. s dozvolom za isto vino za Kvarner. N. ČOLAK, 1985, 364, reg. 3593. 3. 06. 1791. Ancona – Trabakulet paruna Dominika Jelića (Gelich) iz Staroga Grada odakle dolazi s cca.100 barila vina. 6. 07. s dozvolom prazan za Dalmaciju. Taksa: 0.20 s. N. ČOLAK, 1985, 365, reg. 3607. 26. 01. 1785. Ancona – Trabakul paruna Giovannija Botterija iz Staroga Grada na Hvaru s 400 barila vina njemu pripadajućeg. 12. 04. s dozvolom za dio tereta koji je ostao neprodan (više od pola) za Zadar. Taksa 1 s. N. ČOLAK, 1985, 372, reg. 3703. 2. 03. 1787. Ancona – Trabakul paruna Jakova Polovinea iz Staroga Grada na Hvaru odakle dolazi s teretom vina, krenuo prije 40 dana, dolazi s dijelom vina iz Trsta, opremljen sa zdravstvenom potvrdom, odakle je došao u Anconu. 4. 03. kreće na povratak u Dalmaciju kako bi izbjegao karantenu jer od tamo proizlazi. Taksa: 0.80 s. N. ČOLAK, 1985, 376, reg. 3758. 19. 07. 1789. Ancona – Leut paruna Josipa Radovinovića iz Staroga Grada na Hvaru odakle dolazi prazan. 21. 07. s dozvolom za Senigalliju. Taksa: 0.10 s. N. ČOLAK, 1985, 382, reg. 3853. 2. 07. 1786. Ancona – Trabakul paruna Tadije Ilića iz Staroga Grada (Cittavecchia) na Hvaru dolazi iz Sućurja prazan. S dozvolom za Senigalliju. Taksa: 0.50 N. ČOLAK, 1985, 409, 4262. 13. 07. 1793. Ancona – Trabakul paruna Jurja Šepića pok. Ivana iz Staroga Grada odakle dolazi prazan. 17. 07. s dozvolom prazan za Senigalliju. taksa: 0.20 s N. ČOLAK, 1985, 428, 4539. 2. 05. 1785. Ancona – Trabakul paruna Nikole Beševića iz Bola dolazi iz Jelse na Hvaru s 300 barila vina. Stigao je ovdje u karantenu 27. 01. S dozvolom za povratak s nekim ostacima konoplje za izradu mreža (trata) za sardele. Taksa: 0.30 s. N. ČOLAK, 1985, 397, reg. 4077. 7. 07. 1791. Ancona – Bracera paruna Nikole Šepića iz Vrboske odakle dolazi prazna. S dozvolom za Senigalliju. Taksa: 0.15 N. ČOLAK, 1985, 401, reg. 4132. 6. 07. 1786. Ancona – Trabakul paruna Ivana Perića iz Sućurja na Hvaru odakle dolazi direktno za Senigalliju. Pristao ovdje zbog oluje. N. ČOLAK, 1985, 374, reg. 3730. 5. 07. 1786. Ancona – Trabakul paruna Ivana Perića iz Sućurja na Hvaru dolazi iz Dubrovnika s teretom srdela, jučer pristao zbog oluje. Pokisnuo veći dio tereta. 8. 07. nastavio za Senigalliju. taksa: 1.60 s. N. ČOLAK, 1985, 374, reg. 3732. 6. 12.1703. Ancona – Tartana pod zapovjedništvom kapetana Mattea Caffiera koja dolazi iz Hvara (Lesina) po nalogu Ureda za karantenu zbog kratkoće vremena osuđena je od strane Privremene zdravstvene zaštite na čuvanje broda i tereta na 9 dana. N. ČOLAK, 1993, 33, reg. 48. 14. 08. 1778. Ancona – Brigantin pod zapovjedništvom kapetana Françoisa Amaudrie s francuskom zastavnom, koji dolazi iz Livorna i Hvara s raznolikom robom. N. ČOLAK, 1993, 204, reg. 1776. 145 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 19. 10. 1786. Ancona – Brod (u izvorniku nave) pod zapovjedništvom kapetana Josip Ivan Šuga (u izvorniku Sciuga) s dubrovačkom zastavom, dolazi iz Hvara u balastu. N. ČOLAK, 1993, 229, reg. 2100. 5. 11. 1786. Ancona – Pulaka kojom upravlja kapetan Šimun Bošković (u izvorniku Boscovich) pod dubrovačkom zastavom dolazi iz Hvar s različitom robom. N. ČOLAK, 1993, 229, reg. 2102. 13. 12. 1786. Ancona – Pinko pod zapovjedništvom kapetana Giovannija Schiaffina, pod genoveškom zastavom dolazi iz Hvara s porculanom, bakalarom, limunima i drugom robom. N. ČOLAK, 1993, 229, reg. 2104. 15. 07. 1797. Rovinjska bracera paruna Giovannija Benussija dolazi iz Venecije, Šibenika i Hvara prazna s pet putnika. Benussija su ispitali u Anconi o austrijskim trupama koje se spremaju zauzeti Istru i Dalmaciju. On je kazao da u Dalmaciji nisu stigle nikakve trupe. N. ČOLAK, 1993, 239, reg. 2215, 2217. 25. 07. 1797. Bracera sa Hvara paruna Grgura Grgurine (u izvorniku: Gregorina) odakle dolazi s malo mesa i sira. N. ČOLAK, 1993, 244, reg. 2283. 31. 07. 1797. Ancona – Ankonitanski trabakul paruna Michelea Bernardinija dolazi iz Staroga Grada (u izvorniku Cvitavecchia), Hvara i Komiže s dva putnika i teretom mesa. N. ČOLAK, 1993, 245, reg. 2291. 12. 01. 1744. Ancona – Trabakul paruna Jeronima Ostojića (u izvorniku Osteich) dolazi iz Hvara, isti 40 dana u karanteni – 2 sc., 50 p. N. ČOLAK, 1993, 398, reg. 4478. 6. 05. 1744. Martigao kapetana Stephana Ricarda dolazi iz Falmoutha, Bayonne i Hvara (Lesina) – isti 28 dana u karanteni – 1. sc., 75 p. N. ČOLAK, 1993, 400, reg. 4502b. 29. 05. 1745. Ancona – Trabakul paruna Nikole Zudeniga dolazi iz Hvara, za prava i troškove Ureda za 8 dana kontumacije – 50 p. N. ČOLAK, 1993, 410–411, reg. 4624. 5. 03. 1744. Ancona – Trabakul iz Hvara paruna Jeronima Ostojića, dolazi iz navedenog mjesta s 270 soma424 vina i 6 barila sardela. N. ČOLAK, 1993, 431, reg. 4909. 4. 06. 1745. Ancona – Barka iz Hvara (Lesina) paruna Pavla Martinovića koja dolazi iz tog mjesta s 20 hvata drva. N. ČOLAK, 1993, 441, reg. 5094. 12. 07. 1746. Ancona – Trabakul iz Hvara paruna Mateja Skutarija koji dolazi iz tog mjesta sa 100 barila srdela. N. ČOLAK, 1993, 456, reg. 5343. 1. 03. 1766. Ancona – Trabakul iz Jelse (u izvorniku Jensa) na otoku Hvaru (Lesina) paruna Mihovila Radonića(u izvorniku Radonauich) koji dolazi iz tog mjesta s teretom vina za trgovanje u ovaj kraj za vlastiti račun. N. ČOLAK, 2017, 29, reg. 9. 4. 03. 1766. Ancona – Trabakul iz Staroga Grada (Cittavecchia) u Dalmaciji paruna Tomića, dolazi iz Hvara s teretom vina za prodaju u Anconi. U luci. N. ČOLAK, 2017, 29, reg. 10. 424 Some di vino u izvorniku. Prema N. ČOLAK, 1993, 819 radi se o mjeri za zapremninu tekućine u Dalmaciji i Dubrovniku, ankonitanska soma iznosi dva barila. 146 tablice i grafovi 23. 04. 1766. Ancona – Trabakul iz Jelse (u izvorniku Genza) na Hvaru paruna Marka Segeda (u izvorniku Zeghed) dolazi iz Trsta s ostatkom tereta vina iz Dalmacije. N. ČOLAK, 2017, 30, reg. 23. 25. 04. 1766. Ancona – Brod iz Staroga Grada na Hvaru paruna Stjepana Tomića koji dolazi iz navedenog mjesta s teretom vina, obaviješten o datumu 9. 03. S dozvolom za Stari Grad prazan za 29. 04. N. ČOLAK, 2017, 31, reg. 30. 9. 07. 1767. Ancona – Bracera iz Hvara (Lesina) paruna Simona Garbato (valjda Garbati op. MB) koja dolazi od tamo s vunom za vlastiti račun. U luci. N. ČOLAK, 2017, 46, reg. 238. 7. 05. 1711. Na brodu (nave) Madonna dell’Arsenal kapetana Cvjetka Fiskovića iz Korčule među 11 članova posade je Franjo Belatin iz Hvara. Brod se iz Carigrada vratio u Veneciju. N. ČOLAK, 2017, 115, reg. 854. 25. 09. 1704. Venecija – brodski ugovor (Ruolo) fregaduna S. Antonio di Padova kapetana Ivana Matoševića iz Perasta navodi mornara Matiju Buškavetu (Buscauitta) iz Hvara. N. ČOLAK, 2017, 124, reg. 963. 29. 05. 1705. Venecija – Brodski ugovor patake Fama kapetana Paška Đopića iz Perasta. Na brodu kao mornar je i izvjesni Antun Petrov iz Hvara, kao i Vinko Ivanov (da Zuane) iz Hvara. N. ČOLAK, 2017,129, reg. 1000. 2. 06. 1703. Venecija – Brodski ugovor javnog broda (nave pubblica) Rizzo Combotera con Giorgio Varuca, kapetana Giovannija Sequestrinija ima mornara Antuna Dezula iz Hvara. N. ČOLAK, 2017, 129, reg. 1003. 10. 09. 1712. Brodski ugovor jedrenjaka (nave) Adria in Pace kapetana Giorgia Facchinettija iz Rovinja koji ide za Levant i Genovu. Na brodu su Vinko Jurišević ( Jureseuich) iz Vrboske i Nikola di Matija Zudenigo iz Hvara. N. ČOLAK, 2017, 167, reg. 1435. 30. 01. 1749. M. V. Venecija. Brodski ugovor nave S. Domenico kapetana Jurja Petrova Jurkete (Giurgheta) iz Jelse, …iz Civitavecchie za Veneciju. N. ČOLAK, 2017, 328, reg. 3019. Tablica 2. Brodovi otoka Hvara i Visa krajem 18. stoljeća Godina/ Brodovi Tartana Trabakul Pelig Gajeta i dr. Ukupno 1771. god. 2 15 10 339 366 1781. god. 0 11 18 362 391 Izvor: Š. PERIČIĆ, 1995a, 285. 147 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Tablica 3. Brodovi iz 1803. godine prema spisima komesara Goëssa. a) Brodovi otoka Hvara 1803. godine Luke/Brodovi Bracera Pelig Pulaka Brik Brigantin Tartana Ukupno Hvar 7 2 1 0 0 0 10 Stari Grad 18 19 1 2 1 1 42 Jelsa 0 3 0 0 0 2 5 Vrboska 0 1 0 0 0 0 1 Ukupno 25 25 2 2 1 3 58 b) Brodovi luke Stari Grad 1803. godine Brod Vrsta Posada Topovi Ml. stara Piacere brik 14 8 4.000 L’Amatissimo brik 13 6 3.000 brigantin 13 4 3.000 Lucietta pulaka 12 8 2.500 S. Antonio tartana 10 0 700 S. Antonio, Anime del Purgatorio 148 tablice i grafovi Brod Vrsta Posada Topovi Ml. stara Anime di Purgatorio pelig 7 0 800 S. Antonio pelig 7 0 700 Madonna di Carmine pelig 7 0 700 San Vincenzo pelig 6 0 500 Anime di Purgatorio pelig 6 0 400 Anime di Purgatorio pelig 6 0 400 Anime di Purgatorio pelig 5 0 300 Anime di Purgatorio pelig 5 0 300 Anime di Purgatorio pelig 5 0 300 Anime di Purgatorio pelig 5 0 300 S. Antonio pelig 5 0 300 San Vincenzo pelig 5 0 300 Madonna Nunziata pelig 5 0 300 Anime di Purgatorio pelig 3 0 250 Anime di Purgatorio pelig 3 0 250 Anime di Purgatorio pelig 3 0 250 Madonna di Carmine pelig 3 0 250 S. Spiridon pelig 3 0 250 Anime di Purgatorio pelig 3 0 200 B. V. di Rosario bracera 4 0 200 Madonna di Sette Dolari bracera 4 0 200 San Vincenzo bracera 3-4 0 150 Anime di Purgatorio bracera 3-4 0 150 Anime di Purgatorio bracera 3-4 0 150 149 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Brod Vrsta Posada Topovi Ml. stara Maria di Monte Carmello bracera 3-4 0 150 Anime di Purgatorio bracera 3-4 0 100 Anime di Purgatorio bracera 3-4 0 100 Anime di Purgatorio bracera 3-4 0 100 Maria bracera 3-4 0 100 San Zorzi bracera 3-4 0 100 S. Antonio bracera 3-4 0 100 Madonna di Rozario bracera 3-4 0 100 San Vincenzo bracera 3-4 0 100 Anime di Purgatorio bracera 3-4 0 90 S. Antonio bracera 3-4 0 90 Maria bracera 3-4 0 80 Anime di Purgatorio bracera 3 0 60 c) Brodovi luke Hvar 1803. godine Brod Vrsta Posada Topovi Ml. stara pulaka 18 12 6.000 S. Antonio di Padova pelig 6 0 1.200 L’Anime del Purgatorio pelig 3 0 300 S. Antonio bracera 3 0 170 bez imena bracera 3 0 120 bez imena bracera 3 0 100 bez imena bracera 3 0 100 bez imena bracera 3 0 100 bez imena bracera 3 0 80 La Bellezza 150 tablice i grafovi Brod bez imena Vrsta Posada Topovi Ml. stara bracera 3 0 80 d) Brodovi luke Jelsa 1803. godine Brod Vrsta Posada Topovi Ml. stara Madonna della Salute pelig 8 2 750 S. Antonio, Anime di Purgatorio pelig 5 0 300 S. Antonio pelig 4 0 220 S. Antonio tartana 4 0 230 Madonna della Salute tartana 4 0 220 e) Brodovi luke Vrboska 1803. godine Brod bez imena Vrsta Posada pelig Topovi ? Ml. stara ? 350 f ) Distribucija brodova po lukama 1803. godine Izvor za tablice od 1) do 5) i grafikon: DAZd, Spisi komesara Goëssa, filica 1, god. 18021804. 151 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji g ) Brodarstvo Dalmacije 1803. godine Luke Hvar Broj brodova 10 Stari Ukupno M. Jelsa Vrboska Split Korčula Pag Zadar Dalmacija Grad Hvar Lošinj 42 5 1 58 Izvor: HR-DAZD-34, filca 1, god. 1802-1804. 152 19 13 26 154 26 546 tablice i grafovi Tablica 4. Brodovi iz 1808. godine prema izvješću kapetana Vacchatija a) Distribucija brodova po lukama 1808. godine Luke/Brodovi Brik Pelig Bracera Gajeta Ukupno Hvar 0 4 5 12 21 Stari Grad 0 19 11 21 51 Jelsa 0 5 4 25 34 Vrboska 1 1 4 25 31 Sućuraj 0 0 0 11 11 Ukupno prema vrsti 1 29 24 94 148 Izvor: HR-DAZD -57, 1808. g. tit. XV. fil. I, rub. 10, br. 466. 153 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji b) Brodari otoka Hvara prema lukama425 Grad Hvar i okolica Vlasnik Mjesto Vrsta broda Tonaža Zuanne Mengula Lesina gajeta 2 i 1/3 Abram Vucetich Scogli gajeta 2 i 1/3 Spiaggia gajeta 1i¾ Spiro Tocigl Lesina gajeta 2 i 1/3 Zorzi Zarich Lesina gajeta 2 i 1/3 Lorenzo Fio Lesina gajeta 1i¾ Famiglia Stambach Lesina gajeta 1i¾ Gaspero Bagnos Scogli gajeta 2i½ Vincenzo Guglielmi Lesina gajeta 2i½ Domenico Tocigl Lesina gajeta 2i½ Domenico Tocigl (isti) Lesina gajeta 1i¾ Steffano Budrovich Lesina gajeta 3 i 1/2 Mattio Guglielmi Lesina bracera 6 Giacomo Vucetich Lesina bracera 5 Spiro Tocigl Lesina bracera 6 Stefano Vucetich Lesina bracera 6 Niccolò Marcovich Lesina bracera 5 Marco Raffaelli426 Lesina pelig 20 Zuane Desacco & Simon Fio427 Lesina pelig 25 Zuanne Desacco428 Lesina pelig 30 Zuanne Tudor Grablie pelig 15 Vincenzo Grabacich 426427428 425 Prethodno objavljeno u M. BRATANIĆ, 2011, 373–393. 426 Kapetan broda je Domenico Marcovich. 427 Suvlasništvo dvojice brodara. 428 Kapetan broda je Antonio Vucetich. 154 tablice i grafovi Stari Grad Vlasnik Vrsta broda Tonaža Mattio Devlahovich gajeta 1 Simon Vragnizan gajeta 1 Giustino Bucchich gajeta 1 Pietro Gelineo Bervaldi gajeta 1 Vincenzo Deletis gajeta 1 Zorzi Plancich gajeta 1 Niccolò Mijch qm. Taddeo gajeta 1 Mattio Gelineo gajeta 1 Vincenzo Politeo gajeta 1i¾ Antonio Boganich gajeta 1i¾ Pietro Dulcich di Luca gajeta 1i¾ Niccolò Babare gajeta 2 Niccolò Babare (isti) gajeta 3 Zorzi Sgnusevich gajeta 2 Pietro Gelineo Bervaldi gajeta 1 Antonio Boganich gajeta 1i¾ Zuanne Covacevich gajeta 2 Pietro Gelineo Bervaldi gajeta 2 Niccolò Damianich gajeta 3i½ Stefano Vidovich gajeta 3i¾ Antonio Budrovich bracera 6 Zuanne Bugia bracera 6 Niccolò Mijch bracera 7 155 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Stari Grad Tomaso Gercovich bracera 8i¾ Anna Scuteri bracera 9 Zuanne Mazeovich bracera 10 i ¾ Domenico Scutari bracera 12 Vicenzo Vlahovich bracera 12 Vicenzo Zaninovich bracera 4 Antonio Deletis bracera 8i¾ Antonio Mijch bracera 9 Pietro Gelineo Bervaldi pelig 11 i ¾ Bartolo Bucich pelig 12 Fratelli Fabiani pelig 14 i ½ Sabich pelig 12 Ludovico Ivanissevich pelig 14 Domenico Politeo pelig 15 Marin Garbati pelig 16 Vincenzo Mulanovich pelig 17 Zorzi Radovinich pelig 17 Cosmo Gelussich pelig 17 Zorzi Sargianovich pelig 18 Domenico Gelcich pelig 23 i ½ Fabian Fabrio pelig 23 i ½ Niccolò Scuteri pelig 23 i ½ Francesco Damianich pelig 23 i ½ Vincenzo Gliubich pelig 28 156 tablice i grafovi Stari Grad Società Fratelli Gelcich429 pelig 41 Vicenzo Stalio qm. Zuanne pelig 47 Società Fratelli Gelcich430 pelig 58 i ¾ 429430 Jelsa i okolica Vlasnik Mjesto Vrsta broda Tonaža Lazzaro Angelini Gelsa gajeta 1 Lazzaro Angelini (isti) Gelsa gajeta 1 Lazzaro Angelini (isti) Gelsa gajeta 1 Zuanne Angelovich Gelsa gajeta 1 Bartolo Sucevich Gelsa gajeta 1 Stefano Gamulin Gelsa gajeta 1 Cosmo Gamulin Gelsa gajeta 1 Antonio Dancevich Gelsa gajeta 1 Antonio Coludrovich Gelsa gajeta 1 Mattio Drincovich Gelsa gajeta 1 Domenico Trojanovich Gelsa gajeta 1 Lazzaro Angelini Gelsa gajeta 2 Lazzaro Angelini (isti) Gelsa gajeta 3 Lazzaro Angelini (isti) Gelsa gajeta 3 Niccolò Gamulin Gelsa gajeta 3 Stefano Gamulin Gelsa gajeta 3 429 Kapetan broda je Simon Vragnizan. 430 Kapetan broda je Simon Garbati. 157 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Jelsa i okolica Cosmo Gamulin Gelsa gajeta 3 Zuanne Scrivanelli Gelsa gajeta 3 Niccolò Svatovich Pitue gajeta 3 Francesco Antichievich Pitue gajeta 3 Antonio Malich Pitue gajeta 3 Piero Petrovaz Pitue gajeta 3 Niccolò Beros Zastrasischie gajeta 2 Zorzi Draghicevich Zastrasischie gajeta 3 Zorzi Stradiot Zastrasischie gajeta 3 Michiele Radovani Gelsa bracera 5 Antonio Dancevich Gelsa bracera 4 Biasio Zuffich Gelsa bracera 4 Michiel Vujcich Gelsa bracera 6 Gregorio Palaversich Gelsa pelig 73 Antonio Radovani Gelsa pelig 30 Mattio Scrivanelli Gelsa pelig 38 Pietro Splivalo Gelsa pelig 25 Zuanne Dubocovich Pitue pelig 40 Vrboska i okolica Vlasnik Mjesto Vrsta broda Tonaža Antonio Fabrio Verbosca gajeta 1 Zorzi Cuparich Verbosca gajeta 1 Zorzi Cuparich (isti) Verbosca gajeta 1 158 tablice i grafovi Vrboska i okolica Giuseppe Cesareo Verbosca gajeta 1 Gerolimo Havana Verbosca gajeta 1 Pietro Cosmi Verbosca gajeta 1 Pietro Cosmi (isti) Verbosca gajeta 1 Paulo Brutapella Verbosca gajeta 1 Niccolò Fabrio Verbosca gajeta 1 Zuanne Boglich Verbosca gajeta 1 Zorzi Milota Varbagno gajeta 1 Zorzi Cuparich Verbosca gajeta 1 Pietro Stipissich qm. Niccolò Verbosca gajeta 1 Niccolò Caronich Verbosca gajeta 1 Pietro Cosmi Verbosca gajeta 1 Pietro Cosmi (isti) Verbosca gajeta 1 Niccolò Fabrio Verbosca gajeta 1 Zuanne Boglich Vrbosca gajeta 1 Niccolò Resevich Verbosca gajeta 2 Domenico Matulich Verbosca gajeta 3 Luca Grabacich Sfirze gajeta 3 Antonio Fabrio Verbosca gajeta 3 Pietro Cosmi Verbosca gajeta 3 Gerolimo Havana Verbosca bracera 4 Niccolò Fabrio Verbosca bracera 4 Zorzi Cuparich Verbosca bracera 5 Luca Beritich Verbosca bracera 5 159 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Vrboska i okolica Pietro Cosmi Verbosca bracera 5 Niccolò Rusevich Verbosca bracera 5 Mattio Garghichievich Vrisnik pelig 12 Fratelli Bogianich Vrisnik brik 235 Sućuraj Vlasnik Vrsta broda Tonaža Stefano Barissich gajeta 1 Michiel Franichievich gajeta 1 Michiel Voinovich gajeta 1 Zuanne Franichievich gajeta 1 Stefano Barissich gajeta 2 Francesco Franichievich qm. Michiel gajeta 2 Francesco Franichievich qm. Niccolò gajeta 2 Perina Babich gajeta 2 Fratelli Carevich gajeta 2 Mattio Bartulovich gajeta 2 Società Francesco Perich e Fratelli Bulat gajeta 2 160 tablice i grafovi Tablica 5. Brodovi otoka Hvara druge polovice 19. stoljeća prema temeljnim karakteristikama Brod Vrsta Tonaža Brodogr. Godina Posada Luka Annuario marittimo Angelo Custode pelig 32 Milna 1828. 5 Cittavecchia 6/1856, 84 Angelo Custode (2.) škuner 63 Spalato 1869. 4 Cittavecchia 20/1870, LV Angelo Fedele pelig 43 Curzola 1853. 5 Cittavecchia 4/1854, 127 Antun Petar pelig 48 Volosca 1838. 4 Cittavecchia 31/1881, XLIV Appollonia e Caterina pelig 32 Fiume 1852. 4 Cittavecchia 4/1854, 100 Assunta brigantin 126 All’Estero nepoznata 6 Lesina 16/1866, 80-81 Assunta (2. brod) brikškuner 70 Lussinpic. 1873. 6 Lesina 16/1866, 80-81 Barun Rodić pelig 36 Cherso 1836. 4 Gelsa 26/1876, LXX Beato Elia Profeta brigantin 235 Specia (in Grecia) 1850. 9 Sfirce/Stolivo 6/1856, 94 Bozia Providnost goleta 62 Lussinpic. 1895. 5 Cittavecchia 46/1896, XXXVI Bozja Providnost (ex Cigale) loger 59 Lussinpiccolo 1873. 4 Cittavecchia 27/1877, LXX Brat Antun škuner 64 Meschizze 1862. 4 Cittavecchia/Gelsa 25/1875, LXVIII Brat Antun G. loger 78 Lussinpiccolo Cant. Cigale 1889. 4 Gelsa 40/1890, LXXXLXXXI Buon Padre škuner 186 Barcola pr. Trieste 1863. 5 Lesina 22/1872, LXIII Buona Amicizia brigantin 224 Venezia 1837. 10 Gelsa/Buccari 6/1856, 99 Buone Madri pelig 29 Milnà 1852. 4 Cittavecchia 31/1881, XLIV Carmelitano pelig 48 Cittavecchia 1855. 5 Cittavecchia 6/1856, 103 240 Trieste 1825. 8 Gelsa/ Vrisnich / Stolivo 4/1854, 100 110 Segna 1860. 6 Gelsa 24/1874, LXVII 325 Cittavecchia 1855. 10 Cittavecchia 5/1855, 106 Cattizza Maria (pria brigantin Trionfo) Cosmo G. (ex škuner Ardito) Demetrio Fario bark 161 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Brod Vrsta Tonaža Brodogr. Godina Posada Luka Annuario marittimo Divina Provvidenza pelig 31 Cittavecchia 1863. 4 Cittavecchia 16/1866, 93-95 Dobri Pocetach škuner 98 Levante nepoznata 7 Lesina 6/1856, 114 Drustvo pelig 23 Cittavecchia 1861. 3 Cittavecchia 37/1887, XCIV-XCV Elena N. škuner 99 Capodistria 1885. 4 Trieste 46/1896, XI Erminia (pr. Mali Spiro) pelig 42 Curzola 1852. 4 Lesina/Trieste 12/1862, 122123 Fala Bogu pelig 29 Milnà 1855. 4 Lesina 14/1864, 100101 45 Ancona 1861. 6 Cittavecchia 26/1876, LXXII Figlio Unico trabakul Filomena barkškuner 293 Sira 1892. 9 Lesina/Trieste 58/1908, XXXVI Fortunato Quinto pelig 16 Milnà 1854. 3 Lesina 8/1858, 134135 Fortunato VI. pelig 28 Cittavecchia 1864. 2 Lesina 15/1865, 102103 Fortunato VII. pelig 39 Curzola 1860. 4 Lesina 18/1868, LV Galantino pelig 33 Traù 1818. 4 Cittavecchia 4/1854, 118 Ganimede pelig 30 Cittavecchia 1815. 5 Cittavecchia 4/1854, 117 Garbato pelig 25 Fiume 1814. 4 Cittavecchia 4/1854, 119 Gaudenzio pelig 32 Milnà 1833. 4 Cittavecchia 5/1855, 121 Genitor Nicolò brik 368 Curzola 1854. 11 Gelsa/Trieste 16/1866, 106107 Genitore Mosè brik 370 Prince Edward Island 1865. 10 Gelsa/Trieste 17/1867, XXVIII-XXIX Genitore Nicolò bark 524 Dundee 1855. 11 Gelsa/Trieste 16/1866, 106107 Gentile pelig 22 S. Pietro (della Brazza) 1837. 4 Cittavecchia 4/1854, 119 Gentilissimo pelig 28 Cittavecchia 1815. 4 Cittavecchia 4/1854, 119 Giorgio (ex Nicoletta V.) goleta 81 Lussinpiccolo 1877. 5 Cittavecchia 36/1886, XCVIII-XCIX Giorgio M. škuner 84 S. Rocco pr. Trieste 1860. 5 Cittavecchia 24/1874, LXVII 162 tablice i grafovi Brod Vrsta Tonaža Brodogr. Godina Posada Luka Annuario marittimo Giorgio Macri pelig 23 Spalato 1853. 4 Lesina 8/1858, 138139 Giovanello pelig 39 Spalato 1852. 4 Lesina 4/1854, 118 Giovanni bark 378 Fiume 1860. 10 Cittavecchia 26/1876, XXXIX Giovanni D. bark 474 Curzola 1873. 10 Gelsa/Lesina 24/1874, XXIII Giovannino škuner 150 S. Rocco pr. Muggia 1862/3. 5 Cittavecchia 14/1864, 108109 Girasole pelig 29 Spalato 1825. 4 Gelsa/Segna 5/1855, 126 Giulietta e Romeo pelig 35 Fiume 1853. 4 Cittavecchia 4/1854, 119 Giulietto pelig 27 Cittavecchia 1815. 4 Cittavecchia 5/1855, 126 Giuseppe II pelig 42 Cittavecchia 1852. 5 Verbosco/ Cittavecchia 4/1854, 119 Giusseppino pelig 18 Spalato 1839. 4 Lesina 4/1854, 118 Glorioso S. Antonio pelig 47 Milnà 1850. 5 Cittavecchia 5/1855, 130 Gollià pelig 38 Lovrana 1837. 5 Lesina 4/1854, 118 Gran Sultano pelig 31 Cherso 1836. 5 Gelsa 4/1854, 118 Icaro pelig 13 Milnà 1834. 4 Cittavecchia 4/1854, 123 Il Giglio pelig 49 Venezia 1823. 4 Cittavecchia 8/1858, 138139 Il grande S. Giovanni pelig 36 Milnà 1854. 4 Gelsa 16/1866, 112113 Illustre pelig 40 Milnà 1828. 4 Cittavecchia 4/1854, 123 Illustre Pompeo pelig 20 Cittavecchia 1839. 4 Cittavecchia 4/1854, 123 Industrioso pelig 28 Milnà 1829. 5 Cittavecchia 4/1854, 123 Instancabile pelig 23 Milnà 1828. 4 Cittavecchia 5/1855, 135 Intimo pelig 22 Spalato 1829. 4 Cittavecchia 4/1854, 123 Iride brigantin 250 Venezia 1825. 10 Cittavecchia 4/1854, 120 Istok brikškuner 78 Curzola 1860. 6 Lesina 17/1867, XXXVIXXXVII 163 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Brod Vrsta Tonaža Brodogr. Godina Posada Luka Annuario marittimo Izgled N. kuter 50 Curzola 1867. ? Cittavecchia 22/1872, LXVI Jugoslaven trabakul 49 Segna 1861. 6 Cittavecchia/Segna 13/1863, 122123 Junak pelig 21 Ika pr. Lovrana 1851. 4 Cittavecchia 32/1882, LXVIII Lelio pelig 31 Milnà 1844. 4 Cittavecchia 4/1854, 127 Lessignano pelig 28 Spalato 1849. 5 Lesina 4/1854, 127 Lisa J. pelig 29 Milnà 1852. 4 Cittavecchia 32/1882, LXIX Longobardo pelig 31 Cittavecchia 1853. 4 Cittavecchia 4/1854, 126 Madonna Assunta pelig 31 Milnà 1851. 4 Lesina 8/1858, 154155 Madonna del Monte pelig 15 Spalato 1831. 3 Lesina 4/1854, 137 Madonna della Salute trabakul 50 Curzola 1858. 6 Gelsa 9/1859, 168169 Madonna delle Grazie pelig 48 Lesina 1857. 5 Lesina 9/1859, 168169 Madonna di Dol pelig 24 Cittavecchia 1825. 4 Cittavecchia 4/1854, 137 Madonna Krasna pelig 35 Milnà 1845. 5 Gelsa 4/1854, 137 Magnifico pelig 22 Cittavecchia 1840. 4 Cittavecchia 4/1854, 138 Mare škuner 140 Curzola 1862. 5 Cittavecchia/ Orebich 13/1863, 130131 Marietta brikškuner 93 Curzola 1851. 9 Gelsa 4/1854, 133 Marietta D. brikškuner 220 Capodistria 1870. 6 Gelsa 22/1872, LXVII Menelao pelig 36 Milnà 1826. 4 Gelsa/Verbagne 5/1855, 151 Milislav Spahia pelig 62 Lussinpiccolo 1877. 4 Cittavecchia/Trieste 34/1884, LXVI Miracoloso S. Prospero pelig 33 Spalato 1852. 4 Lesina 4/1854, 137 87 Grecia nepoznata 6 Vrisnich/Vrbagne 8/1858, 166167 23 Milnà 1821. 4 Gelsa 4/1854, 136 Miss Rosina brigantin Modello pelig 164 tablice i grafovi Brod Vrsta Tonaža Brodogr. Godina Posada Luka Annuario marittimo Moisè Montefiore bark 379 Withby (America) 1855. 10 Cittavecchia 36/1886, CLIV-CLV Monaco pelig 26 Fiume 1814. 4 Lesina 4/1854, 136 Mosè pelig 33 Curzola 1845. 3 Lesina 11/1861, 166167 Natalizio pelig 20 S. Pietro (della Brazza) 1833. 4 Cittavecchia 4/1854, 142 Nicoletta škuner 59 Milnà 1860. 4 Lesina 23/1873, LXXIV Nicolò pelig 44 Cittavecchia 1854. 4 Cittavecchia 6/1856, 160 Nicolò e Maria pelig 32 nepoznato nepoznata 4 Cittavecchia 23/1873, LXXIV Nicolò Pietro brigantin (pria Ivan) 129 Lussinpiccolo 1850. 6 Cittavecchia 5/1855, 158 Nicolò Santo pelig 31 Spalato 1816. 5 Cittavecchia 4/1854, 142 Nuova Sorte pelig 57 Rovigno 1821. 4 Lesina 4/1854, 142 Otac-Vicko škuner 94 Cittavecchia 1871. 4 Cittavecchia 22/1872, LXVIII 360 Capodistria 1856. 6 Lesina 20/1870, XL Pellegrino brigantin (pria “Ures”) Pietro e Simeona pelig 38 Lovrana 1837. 4 Cittavecchia 23/1873, LXXV Posidon loger 61 Lussinpiccolo 1877. 4 Gelsa 53/1903, XXXIX Real Salmista brigantin 218 Fiume 1845. 10 Lesina/Trieste 10/1860, 170171 S. Gaetano (pria Narciso) pelig 34 Spalato 1837. 5 Lesina 4/1854, 160 S. Giacomo pelig 20 Spalato 1834. 5 Cittavecchia 4/1854, 160 S. Nicolò (Padre Nicolò) pelig 33 Cittavecchia 1853. 4 Cittavecchia 4/1854, 160 S. Nicolo e Madonna pelig 36 Verbosca 1870. 4 Cittavecchia 21/1871, LXIX Skenderbeg škuner 69 Milnà 1860. 4 Lesina 22/1872, LXIX Skenderbegh pelig 22 Milnà 1854. 4 Cittavecchia 5/1855, 182 Sklad pelig 27 Verbosca 1878. 3 Gelsa 51/1901, XXXIII 165 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Annuario marittimo Brod Vrsta Tonaža Brodogr. Godina Posada Luka Socrate brigantin 126 Estera Construz. nepoznata 6 Lesina Tonino pelig 44 Cittavecchia 1864. 5 Cittavecchia 15/1865, 148149 Unione (Giorgietto) pelig 45 Milnà 1854. 4 Cittavecchia 5/1855, 192 Vincenzio loger 87 nepoznato nepoznata 4 Lesina 22/1872, LXX Vincenzo škuner 71 Civitanuova 1862. 4 Lesina/Trieste 31/1881, XLIX 14/1864, 148149 Tablica 6. Brodovi otoka Hvara druge polovice 19. stoljeća prema vlasnicima i kapetanima poredanim kronološki Naziv broda/Kapetan Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Appollonia e Caterina Sarianovich Giorg. 1854 Cittavecchia 16 4/1854, 100 Sarcanovich Giorg. 1854 Gliubich Domen. 1854 Cittavecchia 8 4/1854, 100 Gliubich Domenico di Pietro 1855-57 Gliubich Domen. 1855-57 Cittavecchia 24 5/1855, 85 Bojanich Matteo 1854-55 Vrisnich 24 4/1854, 100, 5/1855, 100 Vrisnich 10 Gelsa 10 Stolivo 4 Cattizza Maria (pria Trionfo) Lucich Giov. 1854-55 Bojanich Matteo Miglievich Antonio 1856-57 Gamulin Nicolò Ganimede Ostoich Florio Politeo Pietro Politro Pietro Galantino Marcovich Antonio 1854-55 Cittavecchia 24 Samohod Giovanni 1854-72 24 Marcovich Antonio Gollià Samohod Giovanni Miglievich Antonio 1856-57 1854-55 Cittavecchia 166 Lesina 24 24 6/1856, 162 5/1855, 121 4/1854, 118, 5/1855, 120 4/1854, 118, 22/1872, LXV tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Giusseppino Fiò Simeone q.m. Lorenzo 1854 Lesina 24 4/1854, 118 Vrisnik 24 Gelsa 24 Gelsa 24 12/1862, 138139, 22/1872, LXV Fiò Lorenzo di Sim. Gran Sultano Bojanich Matteo Bojanich Matteo 1854-57 Samulin Nicolò Gamulin Nic. qm. Cosmo 1862-72 Dubocovich Giovanni. qm. Nicolò Gamulin Antonio 1873, 75 1854-57 1862-72 Gamulin Antonio 1873-75 Gelsa 24 23/1873, LXXII, 25/1875, LXX Marcovich Pietro 1854-55 Lesina 24 4/1854, 118, 5/1855, 125 Bianchini Giorgio 1854-55 Illich Pietro 1874 Giovanello Marcovich Pietro Giulietta e Romeo Bianchini Giorgio 185455, 1869-72 Bianchini Domenico 1873-76 Gentile Gercovich Vinc. Bianchini Giorgio Gercovich Vinc. Gentilissimo Polich Stefano Polich Giorgio Tanasovich Ant. Giuseppe II Sassunich Luca Sassunich Luca 1854 Zecchinelli Ant. fu Gior. 1862, Chirco Gregorio 1863, Maroevich Giorgio 1864-68, Maroevich Francesco 1869-71 4/1854, 118, 7/1857, 134 Lucich Vincenzo 4/1854, 119, 5/1855, 126 Cittavecchia 24 1854-58 Cittavecchia 24 1869-76 1854-56 Cittavecchia 24 4/1854, 119, 8/1858, 136137 4/1854, 119, 6/1856, 127 24 1854 Verbosca Lucich Domenico Maroevich Giorgio qm. Giovanni 24 19/1869, LXIII, 26/1876, LXXIII 24 4/1854, 119 24 1862-71 Cittavecchia 167 24 12/1862, 134135, 21/1871, LXV pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Garbato Garbati Vicenzio 1854 Cittavecchia 24 4/1854, 119 Iride Gliubich Stefano Cittavecchia 7 Giurchetta Antonio 1854 Giurchetta Antonio Verbosco 3 Ostoich Florio Cittavecchia 7 Scuttari Pietro Cittavecchia 7 Poscher Gius. Enr. 1855 1854-55 Scuttari Pietro Carmelich Matteo, 1856 Ostoich Florio 8 1856 Cittavecchia Gliubich Stefano Intimo Gercovich Nicolò Gercovich Nicolò 1854-58 Gercovich Nicolò 4/1854, 120, 5/1855, 136 8 6/1856, 140 8 1854-58 Cittavecchia 24 4/1854, 123, 8/1858, 148149 nepoznat Gercovich Caterina nata Botteri 1861-63 Cittavecchia 24 11/1861, 144145, 13/1863, 120-121 Illustre Stalio Govanni 1854-60 Cittavecchia 24 4/1854, 123, 10/1860, 134135 Cittavecchia 24 5/1855, 134 1861-66 Cittavecchia 24 11/1861, 142143, 16/1866, 112-113 24 17/1867, XXXIVXXXV, 19/1869, LXIV 20/1870, LVII, 27/1877, LXXIII Stalio Govanni Stalio Cosmo di Giovanni 1855 Stalio Cosmo, 1854-76 Stalio Vincenzo 1867-69 Cittavecchia Petricevich Filippo, 1877 Stalio Cosmo 1870-77 Cittavecchia 24 Industrioso Giustinianovich Nicolò 1854-55 Cittavecchia 24 Radovinich Luigi Icaro Gliubich Vincenzo Gliubich Vincenzo 1854 168 Cittavecchia 24 4/1854, 123, 5/1855, 135 4/1854, 123 tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Illustre Pompeo Stalio Vincenzo Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Stalio Vincenzo 1854 Cittavecchia 24 6/1856, 143 24 4/1854, 126, 24 9/1859, 166167 1854-56 Cittavecchia 24 4/1854, 127, 6/1856, 142 1854-63 Cittavecchia 24 4/1854, 127, 13/1863, 78-79 1854-66 Lesina 24 4/1854, 127, 16/1866, 116117 1854-71 Gelsa 24 4/1854, 133, 21/1871, XXXIV 1854-57 Lesina 24 4/1854, 136, 7/1857, 159 Radicich Giovanni 1854-56 Gelsa 24 4/1854, 136, 6/1856, 155 Lesina 24 4/1854, 137, 14/1864, 120121 Longobardo Gelcich Vicenzo Gelcich Vicenzo Gelcich Giovanni 1854-59 Cittavecchia Lelio Vragnizzan Vinc. Politeo Vincenzo 1854 Fabrio Ant. q. Fab., 1855-56 Angelo Fedele Stalio Angelo Lessignano Samohod Nicolò Stalio Cosmo Samohod Nicolò Marietta Tugnizza Giuseppe 1854 Dubocovich Zuviteo Giorgio di Nicolò Nadalin Giovanni 1855 qm. N. Tugnizza Giuseppe 1856 Gamulin Matteo 1857-70 Capponi Venceslao Nat. 1871 Monaco Tocigl Luka di G. Modello Radicich Nicolò Madonna del Monte Novack Giorgio Madonna di Dol Vrancovich Giov. Miracoloso S. Prospero Marcovich Nicolò Tocigl Gasparo Novack Matteo 1854-64 Vrancovich Pietro 1854-55 Cittavecchia 24 4/1854, 137, 5/1855, 144 Marcovich Pietro 1854-64 24 4/1854, 137, 14/1864, 128129 169 Lesina pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Vlasnik Madonna Krasna Bojanich Matteo Gamulin Nicolò 1854-55 Gamulin Nicolò Gamulin Antonio 1856-58 Bojanich Matteo 1859-61 Gamulin Giorgio di Gius. Bojanich Matteo 1862-63 Covacich Domenico 1874 Bojamich Matteo (Vjerojatno isti Bojanich! op. MB) Magnifico Milassich Giuseppe Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Vrisnich 24 Gelsa 24 4/1854, 137, 8/1858, 154155 1859-63 Vrisnich 24 9/1859, 168169, 13/1863, 126-127 1874 Verbosca 24 24/1874, LXIX 1854 Cittavecchia Godina 1854-58 Milassich Giuseppe 1854 Bogdanich Nicolò Budrovich Franc. qm. Pietro 1855-58 Budrovich Francesco qm. Pietro Dubrovich Francesco qm. Pietro 1859 Dubrovich Francesco qm. Pietro Natalizio Rossini Domenico Nicolò Santo Gliubich Andrea Nuova Sorte 24 4/1854, 138 24 24 5/1855, 145, 8/1858, 156157 Cittavecchia 24 9/1859, 170171 Scuttari Pietro 1854-55 Cittavecchia 24 Gliubich Andrea 1854-58 Cittavecchia 24 4/1854, 142, 8/1858, 170171 1859 4/1854, 142 5/1855, 156 1854 Lesina 24 4/1854, 142 1857-58 Lesina 24 7/1857, 165, 8/1858, 172173 1854-61 Lesina 24 4/1854, 160, 11/1861, 192193 Bangos-Maricich Nicolò di Bangos-Maricich 1862-64 Antonio 1862-64 Nicolò di Antonio Lesina 24 12/1862, 188189, 14/1864, 146-147 Novach Giorgio 1854 Novach Giorgio 1855-58 Cittavecchia Vucetich Giorgio 1857-58 Vucetich Giorgio S. Gaetano (pria Narciso) Samohod Nicolò 1854-61 Samohod Nicolò 170 tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan S. Giacomo Novak Tomaso Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Novak Tomaso 1854 Cittavecchia 24 4/1854, 160 Cittavecchia 24 Cittavecchia 24 4/1854, 160, 14/1864, 146147 S. Nicolò (Padre Nicolò) Buich Antonio Buich Antonio 1854-64 Buich Giovanni Jelich Baldassare – Ternova Lussich Vincenzo 1890-92 fu Nicolò 1854-64 1890-92 Cittavecchia 24 40/1890, LXXXIVLXXXV, 42/1892, XLII 1856-69 Cittavecchia 24 6/1856, 84, 19/1869, LIX Angelo Custode (pria Lesto Delfino) Stalio Vincenzo di Stalio Vincenzo di Giovanni Giovanni 1856-63 Garbati Giuseppe1864-67 Stalio Vincenzo 1868-69 Demetrio Fario Poscher Luigi Fr. 1855 Viscovich Giusep. di Antonio 1856 Ivanissevich Pietro 185760 Radovani Trif. fu Paolo 1861 Politeo Vito 1 Polich Stefano 1 Illich Stefano 2 Gliubich Stefano Vragnizan Vinc. Ostoich Florio Cittavecchia 1855-61 4 1 1 Fabiani Pietro 4 Botteri Giovanni 5 Slodre Antonio Spalato Vidali Matteo 171 3 2 5/1855, 106, 11/1861, 114115 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Scrivanelli Andrea fu Serafino 1862-63 Vlasnik Godina Karatni udio Ostoich Florio 1 Vragnizan Vinc. 1 Eredità giacente di Stef. Polich 1 Eredità giacente di Vito Politeo Fabiani Pietro Cittavecchia 1862-63 1 4 Botteri Giovanni 5 Ivanissevich Pietro 3 Vidali Matteo Spalato Gliubich Stefano Gliubich Andrea 1864-66 Sjedište vlasnika Cittavecchia 4 i 1/4 4 Ostoich Stefano 1 Eredità giacente di Vito Politeo 1 Vragnizan Vincenzo 12/1862, 114115, 13/1863, 98-99 3 i 3/4 Fabiani Pietro Eredità giacente di Stef. Polich Annuario marittimo Cittavecchia 1864-66 1 1 Gliubich Stefano 14/1864, 9293, 16/1866, 92-93 9 i 1/4 Vidali Matteo Spalato 3 i 3/4 Ivanissevich Pietro Cittavecchia 3 1855-65 Cittavecchia 24 5/1855, 121, 15/1865, 104105 Segna 12 5/1855, 126, Gelsa 12 8/1858, 140141 Gaudenzio Budrovich Giov. q. Pietro 1855 Dubrovich Giov. 1856 Budrovich Giovan. 185765 Budrovich Margarita ved. e fil. Girasole Vranyczany Giov. Ant. cav. Scrivanelli Andrea di Serafino Dubocovich Nadalin Matteo 1855-58 172 tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Giulietto Fabris Domen. di Girolamo Glorioso S. Antonio Plancich Nicolò q. Giovanni Instancabile Marincovich Paolo di Nicolò Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Ostoich Florio fu Andra 1855 Cittavecchia 24 5/1855, 126 1855-67 Cittavecchia 24 5/1855, 130, 17/1867, XXXIIXXXIII Marincovich Paolo 1855-57 Cittavecchia di Nicolò 24 5/1855, 135, 7/1857, 138 Plancich Nicolò q. Giovanni Menelao Dubocovich Nadal. Giovanni qm. N. 1855 Gelsa 24 5/1855, 151 Sucevich Bartol. di Giovanni 1855 Pavicich Pietro Giuseppe 1866 Pavicich Pietro Giuseppe 1856 Verbagne 24 6/1856, 153 1855-57 Cittavecchia 24 5/1855, 158, 7/1857, 163 Gliubich Vincenzo 1855-56 Cittavecchia 24 5/1855, 182, 6/1856, 181 Nicolò Pietro (pria Ivan) Camenarovich Giacomo 1855, 1857 Camenarovich Pietro 1856 Skenderbegh Gliubich Vinc. qm. Franc. Politeo Pietro Telesforo Unione (Giorgietto) Vragnizan Florio 1855 Cittavecchia 24 5/1855, 192 Barbarovich Ant. di Francesco 1855 Barbarovich Cater. 1855 Milna 24 5/1855, 192 24 9/1859, 148149, 16/1866, 106-107 24 17/1867, XXX-XXXI, 54/1904, XXXVI Scutteri Pietro fu Dom. 1859-66 Cittavecchia Rossini Dom. fu Matteo 1859-80 Rossini Giorgio 1881Rossini Domenico 1904 1867-1904 Cittavecchia fu Matteo Beato Elia Profeta Xigga Antonio di Diodato 1856 Stolivo 4 6/1856, 94 Antonio di Diodato Zarich Giovanni 1856 Sfirze 20 6/1856, 94 173 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Vlasnik Buona Amicizia Dubocovich Matteo Godina 1856-57 Vernich Vincenzo 1856-57 Vernich Vincenzo Martinich Francesco 1858 Carmelitano Marcovich Antonio Dobri Pocetach (pria con bandiera ottomana sotto il nome Possidon) Dubocovich Matteo Marcovich Antonio 1858 Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Gelsa 16 6/1856, 99, Buccari 8 7/1857, 102 Gelsa 24 8/1858, 106107 24 6/1856, 103, 10/1860, 102103 1856-60 Cittavecchia Novach Giorgio nepoznat 1856 Novach Vincenzio 1857- Novach Vincenzio 59 12 1856-59 Lesina 12 6/1856, 114, 9/1859, 126127 Genitor Nicolò Babarovich Franc. 1856-57 Dubocovich Nicolò di Giovanni 1858-59 Ciuciukovich Paolo 186061 Thian Lorenzo di And. 1862-63 Dubocovich Antonio 1864 Goich Giov. Franc. prov. 1865 Dubocovich Giovanni 1856-65 Gelsa 24 6/1856, 125, 15/1865, 104105 Radovinich Luigi 1856 Cittavecchia 24 6/1856, 160 Novak Giorgio di Giacomo 1858-61 Lesina 24 8/1858, 134135, 11/1861, 128129 Radovinich Luigi 1858-66 Cittavecchia 24 8/1858, 138139, 16/1866, 112-113 Radovinich Luigi 1858-61 Radovinich Stef. di Luigi Gliubich Nicolò 1862-68 1867-68 Cittavecchia 24 17/1867, XXXIVXXXV Nicolò Radovinich Luigi Fortunato Quinto Novak Giorgio di Giacomo Il Giglio 174 tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Vlasnik Giorgio Macri Vlastelizza Domenica ved. Vlastelizza Giorgio Vlastelizza Giorgio Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo 1858 Lesina 24 8/1858, 138139 Lesina 24 8/1858, 154155, 12/1862, 150151 Verbagno 12 Vrisnich 12 Lesina 24 Madonna Assunta Novach Tomaso Miss Rosina (pr. con bandiera greca col nome S. Nicolò, poi Ibraila) Novach Tomaso Pavicich Pietro Gius. 1858-62 1858-59 Pavicich Pietro Gius. 1858 Bojanich Matteo Pavicich Matteo di Ant. Madonna delle Grazie Tocigl Luca di Gasp. Madonna della Salute Tocigl Luca di Gasp. 1859-76 Gamulin Ant. Gamulin Nicolò Gamulin Antonio 1859-65 Gamulin Vincenzo 1866 Dubocovich Giov. Gamulin Antonio 1867-73 Natal. Gamulin Nicolò 1874-76 Gamulin Matteo Real Salmista Novack Tommaso Novach Giacomo Mikocz Caterina vedova 4 1859-76 Gelsa 12 Novak Vinc. di Giac. 1862-64 Gentilomo Gerolamo di Moisè 9/1859, 168169, 26/1876, LXXIV 4 1860-63 Bagnos Marich Prospero di Novack Tommaso. 1861-77 di Giac. Nicolò 1861-64 Novack Giorgio 1865-67 Novak Tommaso 1868-77 Novak Vinc. di Giac. 9/1859, 168169, 26/1876, LXXIV 4 Lesina 12 Trieste 12 Mosè Erminia (pr. Mali Spiro) 8/1858, 166167, 9/1859, 180181 Lesina 24 Lesina 16 Trieste 8 1862-64 175 10/1860, 170171, 13/1863, 152153 11/1861, 166167, 27/1877, LXXIII 12/1862, 122123, 14/1864, 98-99 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Sjedište vlasnika Karatni udio Cittavecchia 12 Vlahovich Antonio Segna 12 Ivanissevich Dr. Giov. Orebich di Sabionc. 12 Cittavecchia 12 1872-82 Cittavecchia 24 22/1872, LXVII, 32/1882, LXIX 24 14/1864, 100101, 25/1875, LXIX 24 14/1864, 108109, 18/1869, XVIII 24 20/1870, LVII, 21/1871, LXV Naziv broda/Kapetan Vlasnik Jugoslaven Vlahovich Vincenzo, fratelli di Nicolò Vlahovich Vincenzo 186368 Devlahovich Giorgio 1869-75 Mare Godina 1863-75 Ivanissevich Pietro 1863 Zuviteo Giorgio 1864 Ivanissevich Pietro Zuviteo Antonio 1865-71 Gliubich Nicolò 1872-73 Mihicich Luigi 1874-77 Fabiani Domenico 1878Ivanissevich Pietro 79 Medanich Pasquale 188082 1863-72 Fala Bogu Vucetich Simeone Vucetich Simeone 1864-75 Lesina Giovannino Gelcich Pietro 1864-66 Zuviteo Giorgio 1867 Gelcich Ambrogio 1864-69 Cittavecchia Gelcich Pietro 1868 Console Benedetto 1869- Gelcich Giovanni 71 Fabrio Marino Zuviteo Antonio 1872-74 Zuviteo Antonio Botterini Marco A. 1875 Gelcich Giovanni Buich Giovanni 1876-76 Villicich Vincenzo 187879 Buich Antonio 1880 Socrate Novak Domenico 1870-71 Cittavecchia 9 1872-75 Cittavecchia 9 Fabrio Marino Buich Giovanni e Vincenzo fratelli 9 1876-80 Cittavecchia Marcovich Pietro Novak Tomaso 6 6 9 1864 176 Lesina 24 Annuario marittimo 13/1863, 122123, 25/1875, XCV 13/1863, 130131, 21/1871, LXVII 22/1872, LXV, 25/1875, LXX 26/1876, LXXIII, 30/1880, LXX 14/1864, 148149 tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Novack Giorgio 1865-66 Lesina 24 15/1865, 102103, 16/1866, 104105 Fortunato VI. Novack Vincenzo 1865 Novak Vincenzo Novack Giorgio 1866-68 Roich Enrico 1869-71 Novak Giorgio 8 1867-71 Lesina Novak Giacomo 8 8 17/1867, XXVIIIXXIX, 21/1871, LXIV Tonino Budrovich Francesco 1865-66 Ivanissevich Tommaso, 1867—85 Garbati Giuseppe 1886 Ivanissevich Pietro 1865-86 Cittavecchia 24 15/1865, 148149, 36/1886, CIV-CV 24 16/1866, 80-81, 17/1867, VIII-IX 24 16/1866, 93-95 26/1876, LXXI Assunta Linardovich Ton. Maria Novack Tommaso 1866-67 Lesina Divina Provvidenza Garbati Giuseppe Genitore Nicolò (pria con band. inglese col nome “HumphreyNelson”) Cranotich Francesco 1866 Dubocovich-Nadalini A. 1867 Scrivanelli Andrea 1868 Cossovich Diodato 186971 Lallich Troifone 1872 Il grande S. Giovanni Gamulin Giorgio 1866-68 Covacich Antonio 187281 Garbati Vincenzo 1866-76 Cittavecchia Dubocovich Giovanni Gelsa 16 16/1866, 106107, 22/1872, XX 1866-72 Gentilomo Gerolamo Dubocovich Matteo Dubocovich Nicolò Dubocovich Giovanni Trieste 8 1866-68 Gelsa 24 1872-81 Gelsa 24 (zaj.) 24 (zaj.) 177 16/1866, 112113 18/1868, LVII 22/1872, LXVI, 31/1881, XLVII pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Vlasnik Genitore Mosè (pria con band. inglese col nome “Balmoral”) Gentilomo Gerolamo Cranotich Francesco 1867 Colludrovich Pietro 186872 Dubocovich Giovanni Karatni udio Annuario marittimo Trieste 8 Gelsa 16 17/1867, XXVIIIXXIX, 22/1872, XX 8 1867-71 Lesina Novak Vincenzo 8 Novak Giorgio 8 Novak Giacomo Novak Vincenzo 1872-75 Gamulin Vincenzo 187273 Gamulin Vincenzo Novak Vincenzo 1874 Novak Vincenzo 1876 Novak Giacomo 1876 Novak Vincenzo Novak Domenico 1877 Novak Giacomo Cosmo G. (ex Ardito) Gamulin Antonio Gamulin Vincenzo 1868 Andreis Luigi 1869 Sjedište vlasnika 1867-72 Istok (pria “Scuner” ed era Novak Giacomo munito di semplice Licenza al piccolo cabotaggio) Novak Giacomo 1868-71, 1875, 1878-89 Godina Dubocovich Giovanni Damianich Nicolò 1870- Gamulin Antonio 71 Dubocovich Gamulin Matteo 1872-74 Nicolò Lesina Gelsa Lesina 1877-80 Lesina 1868-69 Gelsa 1870-73 Gelsa Petrich Antonio 1881-82 Vuscovich Michele 188384 Parsich Antonio 1885-88 Gamulin Serafino 1889 Dubocovich Nicolò 8 8 12 12 24 22/1872, LXVI, 25/1875, LXX 26/1876, LXXIII 27/1877, LXXIII, 30/1880, LXXI. 12 12 12 Gamulin Matteo Gamulin Cosmo 1874-80 8 17/1867, XXXVIXXXVII, 21/1871, XXVIII 12 12 1874-80 Gamulin Matteo Gelsa 12 Gelsa 16 Bol 8 1881-89 Petrich Nicolò 178 18/1868, LI 20/1870, LIV, 24/1874, LXIV 24/1874, LXVII, 30/1880, LXIX 31/1881, XLV, 39/1889, LXXVIIILXXIX tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Fortunato VII. Novak Giorgio Pellegrino (pria “Ures”) Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Novak Giorgio 1868-70 Lesina 24 18/1868, LV, 20/1870, LVI Novak Vincenzo Novak Domenico 1870Novak Giorgio 75, 1877 Glasar Anselmo 1876 Glasar Anselmo 1878-80 Novak Giacomo Novak Domenico 1881-84 10 1870-84 Lesina 7 7 S. Nicolo e Madonna Marincovich Antonio Izgled N. Marovich Francesco Marietta D. Damianich Nicolò 187278 Vuscovich Michele 187981, 1887-92 Gamulin Cosmo 1882-86 Gercovich Luca G. 1893 Gercovich Nicolò 1894 Marincovich Antonio Maroevich Giorgio 1871-77 Cittavecchia 1872 Cittavecchia Dubocovich Nicolò fu Giovanni Dubocovich Antonio fu Giovanni 20/1870, XL, 34/1884, LII 24 24 21/1871, LXIX, 27/1877, LXXV 22/1872, LXVI 12 1872-94 Gelsa 12 22/1872, LXVII 47/1897, XLI Otac-Vicko Gercovich Luca Giorgio 1872-84, 1886-89 Gercovich Vincenzo 1885 Gercovich Nicolò 1890-92 Skenderbeg Novak Giorgio Vincenzio Novack Giacomo 1872-73 Gercovich Luca Giorgio Novak Giorgio 1872 Gamulin Vincenzo Novack Vincenzo 24 22/1872, LXVIII, 42/1892, XLII Lesina 24 22/1872, LXIX Gelsa 8 1872-92 Cittavecchia 1872-73 Novack Giacomo 179 Lesina 8 8 22/1872, LXX, 23/1873, LXXVI pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Vlasnik Novack Vincenzo Polich Stefano 1876-77 Novack Giacomo Novack Vincenzo Novak Nicolò 1878-79 Godina Sjedište vlasnika 1876 Lesina 1877 Lesina Novack Vincenzo Peselj Francesco1880 Novak Giorgio Buon Padre Novak Giorgio Novak Giacomo Carcovich Ambrogio Karatni udio Annuario marittimo 12 26/1876, LXXVIII 12 24 12 1878-80 Lesina 12 8 1872-73 Lesina 16 Nicoletta Novak Giorgio 1873-74 Roich Enrico 1875 Novak Nicolò 1876-77 Novak Giorgio 1873-77 Lesina Petravich Nicolò 1873-76 Cittavecchia Giovanni D. Dulcich-Hraste Matteo 1874-78,80-81, 84 Cassandrich Nicolò 1879 Buich Giovanni 1882-83, 85-88 Covacevich Pietro 1873-77 Cittavecchia Dulcich-Hraste Matteo Ditta N.A. Dubocovich Bruscie 24 23/1873, LXXIV, 26/1876, LXXV 24 23/1873, LXXV, 27/1877, LXXV 3 1874-88 Gelsa 22/1872, LXIII, 23/1873, LXIX 24 Pietro e Simeona Covacevich Pietro 28/1878, LXXIII, 30/1880, LXXIII 23/1873, LXXIV 27/1877, LXXIV Nicolò e Maria Petravich Nicolò 27/1877, LXXVI 21 24/1874, XXIII, 38/1888, XLIV-XLV Angelo Custode (2.) Stalio Vincenzo 1870-77 Stalio Matteo 1878-85 Stalio Vincenzo fu Lucich Giorgio 1886 Giov Luzianovich Pietro 1887 Vitcovich Giovanni 1888-90 Paicurich Franc. 1891-92 Tocign Giovanni 1893-94 20/1870, LV, 1870-94 Cittavecchia Stalio Giovanni Stoich Romualdo 1895-98 Stalio Paolo 24 12 1895-98 Cittavecchia 180 12 44/1894, XXXIV 45/1895, XXXIV, 48/1898, XXXIV tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Vlasnik Giorgio M. Maroevich Giorgio Maroevich Francesco 1874-79, 1881-84 Curtini Giov. Giorgio1880 Maroevich Francesco Brat Antun Illich Pietro Illich Pietro 1875-77 Gamulin Vincenzo fu Cosmo Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo 9 24/1874, LXVII, 15 34/1884, LXVI Cittavecchia 8 25/1875, LXVIII, Gelsa 16 27/1877, LXX 1874-84 Cittavecchia 1875-77 Gamulin Vincenzo 187879, 1881-84 Gamulin Vincenzo Rubelli Luigi 1880 1879-88 fu Cosmo Lucich Giorgio 1885 Gamulin Serafino 1886 Gelsa 24 Giovanni Radovani Trifone Radovani Trifone 1876-78 Cittavecchia 24 Gamulin Ant. fu Cosmo 1876-80 Zuviteo Antonio 1876-81 Cittavecchia Gelsa 24 26/1876, LXX, 30/1880, LXVIII 24 26/1876, LXXII, 31/1881, XLVI Figlio Unico Zuviteo Antonio Bozja Providnost (ex Cigale) Garbati Giovanni 1877-87 Cittavecchia Garbati Giuseppe 1877-86 Garbati Giuseppe Gliubich Antonio fu Giorgio 1887-95 Antun Petar Plancich Nicolò Garbati Giovanni fu Vincenzo Gliubich Antonio fu Giorgio Plancich Nicolò fu Giov. 12 12 16 1888-95 Cittavecchia 8 1881 Cittavecchia 24 Assunta (2. brod) Scrivanelli Andrea 26/1876, XXXIX, 28/1878, LX Barun Rodić Gamulin Giorgio 1876-78 Gamulin Vincenzo 187980 29/1879, LXX, 38/1888, XCXCI Scrivanelli Andrea fu Serafino 1881-84 181 Gelsa 24 27/1877, LXX, 37/1887, XCIV-XCV 38/1888, XCXCI 45/1895, XXXV 31/1881, XLIV 31/1881, XLIV, 34/1884, LXIV pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Buone Madri Illich Pietro 1881 Cittavecchia 16 31/1881, XLIV Garbati Giovanni 1881 Cittavecchia 4 31/1881, XLIV Garbati Giussepe 1881 Cittavecchia 4 31/1881, XLIV 1881 Lesina Illich Pietro Vincenzo Novak Vincenzo Novak Nicolò 1881 Novak Giorgio Novak Giacomo 1882 Novak Vincenzo 1883 Foretich Giovanni 1884 Novak Vincenzo Farchi Achille Zwillichievich Agostino Farchi Achille Novak Giacomo da Spalato 1885-88 Novak Vincenzo Junak Covacich Antonio Lisa J. Illich Pietro Mica Cindre Simeone Covacich Antonio fu Gregorio Illich Pietro fu Taddeo Duboković Giovanni Covacich Antonio Covacevich Alessandro 12 31/1881, XLIX Lesina 12 Trieste 6 Trieste 6 Trieste 6 Spalato 18 Cittavecchia 24 32/1882, LXVIII 1882-83 Cittavecchia 24 32/1882, LXIX, 33/1883, LXXI Gelsa 24 32/1882, XCVIII 63/1913, LXXIII Cittavecchia 12 Trieste 12 1882-88 1889 1882 Ditta N. A. Fratelli Dubokovich fu 1882-1913 Giov. Milislav Spahia 12 1884-85 182 32/1882, LXXI, 38/1888, XCVIIIXCIX 39/1889, LXXXVILXXXVII 34/1884, LXVI, 35/1885, LXVII tablice i grafovi Naziv broda/Kapetan Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo 24 36/1886, XCVIIIXCIX, 55/1905, XXXVI Giorgio (ex Nicoletta V.) Paicurich Francesco 188687, 1889 Gercovich Vincenzo 1888 Maroevich Maroevich Franc. 1891, 1886-1905 Cittavecchia Francesco Giorgio 1896-1900, 1902 Marunich Fillippo 1892 Peselj Franc. 1893 Maroevich G. 1894-95 Vidulich Giov. A. 1901 Maroevich Vinc. 1903-05 Moisè Montefiore Sarjanovich Antonio fu Giorgio Matcovich Ant. G. di Mich. Matcovich Antonio G. di Michele Drustvo Gliubich Antonio fu Giorgio Lucich Giorgio di Dom. Garbati Giuseppe fu Vincenzo Cittavecchia 12 36/1886, CLIV-CLV 1886 Podvesizza 12 12 1887 Cittavecchia 12 Brat Antun G. Gamulin Vincenzo 1890-97 Gamulin Serafino 1890-92 fu Cosmo Gamulin Cosmo1893-94 Gamulin Giovanni 1895-97 Sklad Gamulin Antonio Gelsa Gamulin Antonio Gamulin Serafino 24 8 1901-02 Gelsa Gamulin Nicolò 8 8 Posidon Zufić Michele Ave Maria nepoznat Filomena Zufić Michele 1903-13 Gelsa Gliubich Simeone fu Andrea Ljubić Pietro fu Andrea 40/1890, LXXXLXXXI, 47/1897, XXXVIII 51/1901, XXXIII, 52/1902, XXXV 53/1903, XXXIX, 63/1913, XXXVIII 8 1907-13 Cittavecchia Gliubich Ant. fu Andrea Vragnizan Dr. Pietro 24 37/1887, XCIV-XCV 8 57/1907, LX, 63/1913, LXX 8 1908 183 Trieste 8 58/1908, XXXVI pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Naziv broda/Kapetan nepoznat Vlasnik Godina Sjedište vlasnika Karatni udio Annuario marittimo Novak Pericle fu Giacomo 1908 Lesina 8 58/1908, XXXVI Novak Giov. fu Giacomo 1908 Lesina 8 58/1908, XXXVI Bozia Providnost Gliubich Antonio Gliubich Ant. Gliubich Giovanni 46/1896, XXXVI, 47/1897, XXXVIII 8 1896-98 Cittavecchia 16 Elena N. Novak Giacomo Paicurich Fr 1896 Merčević Fr 1897 Novak Pericle 1898 1896-98 Trieste 46/1896, XI, 48/1898, XI 24 Tablica 7. Brodovi otoka Hvara 1850. – 1859. godine Luke/Brodovi Pelig Brigantin Brik Bark Brik-škuner Škuner Ukupno Stari Grad 32 2 0 1 0 0 35 Hvar 13 0 0 0 0 1 14 Jelsa 6 4 1 0 1 0 12 Ukupno prema vrsti 51 6 1 1 1 1 61 Izvor: AM, 1850-1859, passim. 184 tablice i grafovi Tablica 8. Brodovi otoka Hvara 1860. – 1869. godine Luke/ Brodovi Pelig Brigantin Brik Bark Brik-škuner Škuner Trabakul Ukupno Stari Grad 14 0 0 1 0 2 1 18 Hvar 14 3 0 0 1 0 0 18 Jelsa 4 0 2 1 1 1 0 9 Ukupno 32 3 2 2 2 3 1 45 Izvor: AM, 1860-1869, passim. 185 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Tablica 9. Brodovi otoka Hvara 1870. – 1879. godine Luke/ Brodovi Pelig Brigantin Bark Brik-škuner Škuner Trabakul Loger Kuter Ukupno Stari Grad 9 0 1 0 4 2 1 1 18 Hvar 5 1 0 1 3 0 1 0 11 Jelsa 5 0 1 1 2 0 0 0 9 Ukupno 19 1 2 2 9 2 2 1 38 Izvor: AM, 1870-1879, passim. Tablica 10. Brodovi otoka Hvara 1880 – 1889. godine Luke/ Brodovi Pelig Brigantin Bark Brik-škuner Škuner Trabakul Loger Goleta Ukup. Stari Grad 7 0 0 0 4 1 1 1 14 Hvar 0 1 0 0 1 0 0 0 2 Jelsa 1 0 1 2 1 0 1 0 6 Ukupno 8 1 1 2 6 1 2 1 22 Izvor: AM, 1880-1889, passim. 186 tablice i grafovi Tablica 11. Grafički prikaz kretanja broja brodova i njihove zapremnine kroz 19. stoljeće 187 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji 188 tablice i grafovi Tablica 12. Brodovi otoka Hvara u brodarsko-ribarskim operacijama na Sredozemlju 1861. – 1910. godine Brod Vlasnik Godine aktivnosti Luka Hvar Mosè Tomažo Novak 1861. – 1876. Socrate Tomažo Novak 1863. Assunta Tomažo Novak 1866. Erminia Vicko Novak/Jere Gentilomo 1862. – 1865. Istok Vicko Novak i braća 1867. – 1880. Fortunato VII. Juraj Novak 1867. – 1870. Vincenzio Vicko i Juraj Novak, Vicko Gamulin 1872. – 1880. Nicoletta Juraj Novak 1872. – 1877. Elena N. Jakov Novak 1886. – 1890. Acropoli Vicko Novak 1889. – 1900. Algarve Vicko i Jakov Novak i dr. 1900. – 1910. Luka Stari Grad Giuseppe II. Juraj Maroević 1864. – 1870. Glorioso S. Antonio Nikola Plančić 1864. – 1867. Giorgietto/Unione Dominik Rossini 1865. – 1904. Illustre Ivan i Kuzma Stalio 1865. – 1876. Divina Provvidenza Vicko Garbati 1865. – 1874. Angelo Custode Vicko Stalio 1865. – 1868. Angelo Custode (2. brod) Vicko Stalio 1869. – 1897. Izgled N. Juraj Maroević 1872. Otac Vicko Luka Jerković 1871. – 1891. Giorgio M. Juraj i Frane Maroević 1874. – 1883. 189 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Brod Vlasnik Godine aktivnosti Bozja Providnost Ivan Garbati, Ante Ljubić 1876. – 1897. Antun Petar Nikola Plančić 1880. Giorgio Frane Maroević 1885. – 1905. Padre Nicolò (S. Nicolò) Vicko Lušić 1889. – 1900. Luka Jelsa Madonna della Salute Nikola i Ante Gamulin, Ivan Duboković 1865. – 1875. Brat Antun Vicko Gamulin, Petar Ilić 1875. – 1888. Barun Rodić Ante Gamulin 1876. – 1878. Brat Antun G. Vicko Gamulin 1889. – 1897. Sklad Ante, Serafin i Nikola Gamulin 1900. – 1903. Izvor: AM, passim; MHB-FNB, passim; L. DANČEVIĆ, 1973, 10-17. 190 tablice i grafovi Tablica 13. Kvalificirani pomorci otoka Hvara druge polovice 19. stoljeća Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Bianchini Ang. di Nicolò Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1865. 16/1866, 184 Botteri Giovanni fu Giuseppe Bruscie de Lesina Trgovački poručnik 1885. Kapetan duge plovidbe 1872. 36/1886, CCXXV Brazzanovich Giov. di Gregorio Lesina Trgovački poručnik 1868. Kapetan duge plovidbe 1872. 19/1869, 204, 23/1873, 440 Brazzanovich Greg. di Greg. Lesina Trgovački poručnik 1876. Kapetan duge plovidbe 1880. 27/1877, CXXXIII, 31/1881, CIX Buich Antonio fu Antonio Cittavecc. Trgovački poručnik 1873. 24/1874, 224 Buich Giov. fu Antonio Cittavecchia Trgovački poručnik 1874. Kapetan duge plovidbe 1877. 25/1875, 215, 28/1878, CXXVI Buić Antonio di Giovanni Cittavecchia Trgovački poručnik 1897. 48/1898, CXXXIX Carić Cirillo Metodio di Antonio Vrboska Trgovački poručnik 1903. Kapetan duge plovidbe 1907. 54/1904, CXLII, 58/1908, CXLV Carić Giovanni di Ant. Svirce Trgovački poručnik 1896. Kapetan duge plovidbe 1903. 47/1897, CXXXVIII, 54/1904, CXLI Cassandrich Giov. di Giovanni Lesina Trgovački poručnik 1858. Kapetan duge plovidbe 1861. 9/1859, 281, 12/1862, 247 Cassandrich Nicolò di Giovanni Lesina Trgovački poručnik 1862. Kapetan duge plovidbe 1876. 13/1863, 209, 27/1877, CXXXI Cassandrich Pietro di Giovanni Lesina Kapetan duge plovidbe 1862. 13/1863, 207 Coludrovich Pietro di Tomaso Gelsa Trgovački poručnik 1863. Kapetan duge plovidbe 1867. 14/1864, 194, 18/1868, 198 Covacich Giovanni di Antonio Verbosca Trgovački poručnik 1889. Kapetan duge plovidbe 1893. 40/1890, CCII, 44/1894, CXIX Daghetta Andrea di Antonio Lesina Trgovački poručnik 1877. Kapetan duge plovidbe 1884. 28/1878, CXXVIII, 35/1885, CXLIII Daghetta Simeone di Antonio Lesina Trgovački poručnik 1874. Kapetan duge plovidbe 1880. 25/1875, 219, 31/1881, CIX Damianich Nicolò di Simeone Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1869. 20/1870, 174 Damianich Vincenzo fu Nicolò Cittavecchia Trgovački poručnik 1881. 32/1882, CXLIII Domancich Simeone di Giovanni Lesina Trgovački poručnik 1863. 14/1864, 194 191 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Dubocovich Giovanni di Giovanni Pitve di Gelsa Kapetan duge plovidbe 1861. 12/1862, 247 Dubokovich Ant. di Giovanni Pitve (di Gelsa) Trgovački poručnik 1858. 9/1859, 281 Dubokovich Nadalin Nicolò di Giov. Pitve Kapetan duge plovidbe 1857. 8/1858, 265 Dubokovich-Nadalin Nicolò di Matteo Gelsa Trgovački poručnik 1860. 11/1861, 249 Dujmovich-Martazza Radimiro di Ant. Cittavecchia Trgovački poručnik 1870. 21/1871, 159 Fabiani Domenico di Pietro Cittavecchia Trgovački poručnik 1875. 26/1876, 228 Fabiani Stefano fu Domenico Cittavecchia Trgovački poručnik 1887. Kapetan duge plovidbe 1891. 38/1888, CCXVI, 42/1892, CVI Gabelić Giovanni di Giorgio Vrboska Trgovački poručnik 1898. 49/1899, CXXIX Gamulin Antonio fu Stefano Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 38/1888, CCXVIII 1887. Gamulin Cosmo di Cosmo Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1910. 61/1911, CLIX Gamulin Cosmo di Nicolò Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1873. 24/1874, 227 Gamulin Giov. di Antonio Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1894. 45/1895, CXXI Gamulin Matteo fu Cosmo Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1856. 7/1857, 264 Gamulin Michele di Cosmo Gelsa Voditelj male plovidbe 1907. 57/1907, CXLIX Gamulin Nicolò fu Antonio Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1902. 53/1903, CXLIX Gamulin Serafino di Stefano Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 35/1885, CCXXIV. 1884. Gamulin Stefano di Cosmo Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1897. 48/1898, CXL Gamulin Vincenzo di Cosmo Gelsa Trgovački poručnik 1859. 10/1860, 237 Gelcich Ambrogio q.m Giovanni Citavecch. Kapetan duge plovidbe 1856. 7/1857, 241 Gelcich Baldass. Ant. Maria di Antonio Cittavecch. Kapetan duge plovidbe 1857. 8/1858, 266 192 tablice i grafovi Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Gelcich Pietro fu Giovanni Cittavecch. (di Lesina) Kapetan duge plovidbe 1857. 8/1858, 266 Gelcich Pietro Prospero G. di Antronio Cittavecch. Kapetan duge plovidbe 1857. 8/1858, 266 Gercovich Vincenzo di Luca G. Cittavecchia Trgovački poručnik 1884. Kapetan duge plovidbe 1887. 35/1885, CXLV, 38/1888, CCXV Giurchetta Antonio Lesina Kapetan duge plovidbe 1851. 3/1853, 92 Gliubich Andrea Maria di Stefano Cittavecchia Kapetan duge plovidbe 1860. 11/1861, 247 Gliubich Antonio fu Giorgio Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 38/1888, CCXVIII 1887. Gliubich Nicolò di Stefano Cittavecchia Trgovački poručnik 1863. Kapetan duge plovidbe 1868. 14/1864, 195, 19/1869, 202 Grabačić-Lovrinčević Sim. di G. Vrbosca Voditelj male obalne plovidbe 1912. 63/1913, CCII Illich Antonio di Stefano Cittavecchia Trgovački poručnik 1861. Kapetan duge plovidbe 1865. 12/1862, 249, 16/1866, 180 Illiich Pietro Andrea di Taddeo Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1863. 14/1864, 198 Illiich Taddeo Luigi di Stefano Cittavecchia Trgovački poručnik 1860. Kapetan duge plovidbe 1863. 11/1861, 250, 14/1864, 192 Ivanissevich Antonio di Pietro Cittavecchia Trgovački poručnik 1882. 33/1883, CXLII Jerkovič Nicolo di Luca Giov. Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1889. 40/1890, CCIII Kovacich Nicolò di Antonio Verbosca Trgovački poručnik 1894. 45/1895, CXXI Kovačić Matteo Antonio di Ant. Vrboska Trgovački poručnik 1898. Kapetan duge plovidbe 1901. 49/1899, CXIX, 52/1902, CXXXV Lazzaneo Vincenzo di Antonio Gelsa Voditelj male obalne plovidbe 1909. 60/1910, CLIX Lucich Giorgio di Domenico Verbosca Trgovački poručnik 1877. 28/1878, CXXIX Ljubić Cosmo di Giovanni Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 51/1901, CXXXVI 1900. Marcovich Francesco di Giorgio Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1867. 18/1868, 203 Maričić Prospero fu Nicolo Lesina Trgovački poručnik 1895. 46/1896, CXXVIII 193 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Marincovich Ant. fu Nic. Cittavecc. Voditelj male obalne plovidbe 1871. 21/1871, 163 Maroevich Giorgio di Francesco Cittavecchia Trgovački poručnik 1892. 43/1893, CI Maroević Vincenzo di Francesco Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1902. 53/1903, CXLIX Meneghello Gius. Antonio F. di Matteo Lesina Trgovački poručnik 1863. Kapetan duge plovidbe 1870. 14/1864, 195, 21/1871, 157 Meneghello Nicolò fu Matteo Lesina Kapetan duge plovidbe 1869. 20/1870, 169 Mladineo Simeone di Nicolò Lesina Trgovački poručnik 1878. 29/1879, CXXVIII Mulanovich Fillipo di Pietro Cittavecchia Kapetan duge plovidbe 1860. 11/1861, 248 Nasso Francesco fu Giov. Lesina Trgovački poručnik 1875. 26/1876, 229 Nasso Francesco fu Giovanni Lesina Kapetan duge plovidbe 1879. 30/1880, MXXVIII Nicolich-Radossich Antonio Costantino di Antonio Lesina Trgovački poručnik 1860. 11/1861, 251 Novach Antonio di Giacomo Lesina Voditelj velike obalne plovidbe 1857. 8/1858, 276 Novak Domenico di Tomaso Lesina Trgovački poručnik 1861. Kapetan duge plovidbe 1866. 12/1862, 250, 17/1867, 145 Novak Giac. di Giorgio Lesina Voditelj velike obalne plovidbe 1870. 21/1871, 162 Novak Giacom. di Gior. Lesina Trgovački poručnik 1870. 21/1871, 161 Novak Giacomo di Tommaso Lesina Kapetan duge plovidbe 1859. 10/1860, 234 Novak Giacomo di Vincenzo Cittavecchia Kapetan duge plovidbe 1885. 36/1886, CCXXIV Novak Giacomo di Vincenzo Lesina Trgovački poručnik 1880. 31/1881, CXII Novak Giovanni di Giacomo Lesina Trgovački poručnik 1888. Kapetan duge plovidbe 1894. 39/1889, CCIII, 45/1895, CXX Novak Nicolò di Giorgio Lesina Trgovački poručnik 1873. 24/1874, 226 Novak Pericle di Giacomo Lesina Trgovački poručnik 1891. Kapetan duge plovidbe 1896. 42/1892, CVII, 47/1897, CXXXVII 194 tablice i grafovi Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Novak Pietro di Tomaso Lesina Trgovački poručnik 1860. 11/1861, 251 Novak Stefano C. di Vincento Cittavecchia Trgovački poručnik 1899. Kapetan duge plovidbe 1902. 50/1900, CXXXIV, 53/1903, CXLVII Novak Vladimiro di Vincenzo Lesina Trgovački poručnik 1890. Kapetan duge plovidbe 1896. 41/1891, CV, 47/1897, CXXXVII Parsich Antonio fu Nicolò S. Domenica (Lesina) Kapetan duge plovidbe 1883. 34/1884, CXL Parsich-Stipich Ant. di Nicolò Lesina Trgovači poručnik 1879. 30/1880, CXXX Pavicich Pietro Gius. di Doimo Lesina Voditelj velike obalne plovidbe 1857. 8/1858, 276 Pavičić Antonio di Dom. Verbosca Voditelj male obalne plovidbe 1911. 62/1912, CXXXIV Petravich Fabiano di Nicolò Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 36/1886, CCXXVI 1885. Polich Stefano di Giorgio Cittavecchia Trgovački poručnik 1862. Kapetan duge plovidbe 1872. 13/1863, 211, 23/1873, 442 Politeo Andrea di Pietro Cittavecchia Trgovački poručnik 1901. Kapetan duge plovidbe 1904. 52/1902, CXXXVIII, 55/1905, CXLIII Politeo Domenico di Antonio Cittavecchia Trgovački poručnik 1863. 14/1864, 196 Politeo Vinzenzo di Pietro Cittavecc. Kapetan duge plovidbe 1858. 9/1859, 278 Radovani Francesco Antonio di Paolo Gelsa Trgovački poručnik 1860. Kapetan duge plovidbe 1863. 11/1861, 251, 14/1864, 192 Radovani Trifone di Paolo Gelsa Kapetan duge plovidbe 1858. 9/1859, 279 Radovani Vincenzo di Vincenzo Gelsa Voditelj male obalne plovidbe 1908. 59/1909, CLI Radovinich Stefano di Luigi Cittavecchia di Lesina Voditelj velike obalne plovidbe 1861. 12/1862, 252 Remetić Pietro di Pietro Vrbosca Voditelj male obalne plovidbe 1912. 63/1913, CCII Roich Enrico fu Giov. Lesina Voditelj male obalne plovidbe 1873. 24/1874, 227 Rossini Giorgio di Domenico Cittavecchia Rudmann Ladislao fu Michele Verbosca Voditelj velike obalne plovidbe 27/1877, CXXXVI 1876. Trgovački poručnik 1866. 195 17/1867, 147 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Samohod Pietro di Nicolò Lesina Trgovački poručnik 1863. 14/1864, 196 Sargianovich Ant. fu G. Cittavecchia Trgovački poručnik 1870. Kapetan duge plovidbe 1874. 21/1871, 161, 25/1875, 214. Sasulich Luca di Giov. Verboska Trgovački poručnik 1879. 30/1880, CXXXI Schiattino Mario di Domizio Lesina Trgovački poručnik 1912. 62/1913, CC Scrivanelli Serafino di Andrea Gelsa Trgovački poručnik 1888. 39/1889, CCIII Scrivanelli Andrea di Serafino Gelsa Kapetan duge plovidbe 1858. 9/1859, 279 Stalio Matteo di Vincenzo Cittavecchia Trgovački poručnik 1876. 27/1877, CXXXIII Stalio Paolo di Vinzenco Cittavecchia Trgovački poručnik 1898. Kapetan duge plovidbe 1901. 49/1899, CXXX, 51/1901, CXXXIV Stalio Vincenzo di Giovanni Cittavecchia Voditelj male obalne plovidbe 1869. 20/1870, 174 Stipišić Domenico di Giovanni Vrbosca Trgovački poručnik 1912. 63/1913, CC Tanascovich Ste. fu Antonio Cittavecchia Trgovački poručnik 1870. Kapetan duge plovidbe 1873. 21/1871, 161, 24/1874, 224 Tocigl Gaspare di Luca Lesina Trgovački poručnik 1876. Kapetan duge plovidbe 1882. 27/1877, CXXXV, 3/1883, CXLI Tocigl Giov. Ant. di Matteo Lesina Voditelj velike obalne plovidbe 1892. 42/1892, CVIII Villich Vincenzo di Nicolò Cittavecc. Trgovački poručnik 1866. Kapetan duge plovidbe 1872. 17/1867, 148, 23/1873, 442 Viskovich Nicolò di Vincenzo Gding (Gelsa) Trgovački poručnik 1883. 34/1884, CXLIII Vlahovich-Zeghes Nic. di Luca Gelsa Trgovački poručnik 1877. 28/1878, CXXXI Vrancovich Cosmo di Pietro Cittavecc. Trgovački poručnik 1866. Kapetan duge plovidbe 1870. 17/1867, 148, 21/1871, 158 Vranković Pietro di Giovanni Cittavecchia Vucetich A. di Giov. Lesina Kapetan duge plovidbe 1854. 5/1855, 216 Vucetich A. di Giovanni Lesina Kapetan duge plovidbe 1857. 8/1858, 273 Vucetich Giorgio fu Simone Lesina Voditelj male obalne plovidbe 1856. 7/1857, 267 Voditelj velike obalne plovidbe 51/1901, CXXXVI 1900. 196 tablice i grafovi Osoba Mjesto Služba i god. kvalifikacije Annuario marittimo Zaninovich Giorgio di Giulio Cittavecchia Voditelj velike obalne plovidbe 1889. 40/1890, CCIII Zuanich Pietro q.m Lodovico Cittavecch. Kapetan duge plovidbe 1858. 8/1858, 261 Zufič Michele di Biagio Gelsa Voditelj velike obalne plovidbe 1895. 45/1895, CXXII Zuviteo Giorgio di Nicolò Cittavecch. Voditelj velike obalne plovidbe 1854. 5/1855, 217 197 XII. SLIKE Slika 1. Karta otoka Hvara na pomorskoj karti iz zbirke Carta di Cabotaggio del Mare Adriatico (1822. – 1824.). 198 slike Slika 2. Kapetan Niko Duboković (Autor Dunav (Dujam) Rendić koji je kopirao sliku svoga oca Ivana Rendića, ulje na platnu u vlasništvu Hrvatskog pomorskog muzeja Split). Slika 3. Brik Genitore Nicolò (Autor Bojan Pešl, ulje na platnu u vlasništvu Hrvatskog pomorskog muzeja Split. Slika nastala prema radu Bazilija Ivankovića koji se čuva u kući Duboković u Jelsi.). 199 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Slika 4. Brik škuner Marietta (Autor Bojan Pešl, ulje na platnu u vlasništvu Hrvatskog pomorskog muzeja Split. Slika nastala prema radu Bazilija Ivankovića koji se čuva u kući Duboković u Jelsi.). Slika 5. Škuner Cosmo G.(Autor Bazilije Ivanković, ulje na platnu u vlasništvu Hrvatskog pomorskog muzeja Split). 200 slike Slika 6. Kapetan Frano Maroević (u arhivu Muzeja Staroga Grada). Slika 7. Crtež brik-škunera Acropoli (u vlasništvu Bonine Gulič Novak). 201 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Slika 8. Istovar tereta u luci Staroga Grada (u arhivu Muzeja Staroga Grada). Slika 9. Jedrenjaci u luci Staroga Grada (u arhivu Muzeja Staroga Grada). 202 slike Slika 10. Parobrod Algarve (preuzeto iz O. FIO, 1962, 219.). Slika 11. Crtež parobroda Algarve (u vlasništvu Bonine Gulič Novak). 203 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Slika 12. Kapetan Vicko Novak (u vlasništvu Bonine Gulič Novak). Slika 13. Diploma Dominika Novaka kojom se potvrđuje stjecanje zvanja kapetana duge plovidbe (u vlasništvu Hrvatskog pomorskog muzeja Split). 204 slike Slika 14. Ribarske lađe na polasku s Lampeduse (u vlasništvu Archivio Storico Lampedusa). Slika 15. Hvarani u Mahdiji (preuzeto iz L. DANČEVIĆ, 1973, 31.). 205 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Slika 16. Družina obitelji Novak u Portugalu početkom 20. stoljeća (u vlasništvu Bonine Gulič Novak). Slika 17. Karta plovidbe peliga Giuseppe II. pod sumnjom kolere na Sredozemlju 1865. godine. 206 slike Slika 18. Kapetan Vicko Novak i sinovi (u vlasništvu Bonine Gulič Novak). Slika 19. Karta s najvažnijim točkama hvarskog brodarstva na Sredozemlju. 207 pomorstvo dalmacije u 19. stoljeću: otok hvar u tranziciji Tisak Tiskara Zelina d.d. Naklada 250 primjeraka 208

RELATED PAPERS

RELATED TOPICS

Log In

Pomorstvo Dalmacije u 19. stoljeću: otok Hvar u tranziciji

Pomorstvo Dalmacije u 19. stoljeću: otok Hvar u tranziciji

Related Papers

RELATED PAPERS

RELATED TOPICS